HD현대중공업(329180) 3Q26 수익성 개선과 신사업 확장

회사의 개요

- HD한국조선해양은 조선 계열사를 중심으로 상선·특수선·해양플랜트·엔진기계·그린에너지 사업을 영위하고 있음. HD현대중공업과 HD현대삼호의 선박 건조를 기반으로 엔진 및 에너지 사업까지 포트폴리오를 보유하고 있음.

- HD한국조선해양 연결 실적과 HD현대중공업 등 개별 자회사 실적은 집계 범위가 다름. 자회사 간 내부거래와 배당수익 등이 연결 과정에서 제거되므로 각 회사의 매출 및 영업이익을 단순 합산해서는 안 됨.

- HD현대미포는 ‘25년 12월 1일 HD현대중공업에 합병됐으며, ‘26년 1분기부터 중형선사업부 실적이 3개월 온기 기준으로 반영되고 있음. 이에 따라 HD현대중공업의 전년동기대비 실적 비교에는 합병에 따른 범위 변화도 고려해야 함.

실적 리뷰

① ‘26년 3분기 연결 실적

- ‘26년 3분기 연결 매출액은 8조 2,862억원으로 전분기 대비 7% 감소했으나 전년동기대비 9% 증가함. 영업이익은 1조 4,472억원으로 전분기 대비 12% 감소했지만 전년동기대비 37% 증가함. 영업이익률은 반올림 기준 18%를 기록함.

- 전분기 대비 매출 감소는 계절적인 조업일수 축소와 추가적인 생산일수 감소, 원화 강세 영향이 복합적으로 작용한 결과임. 고선가 선박의 매출 반영이 이어졌으나 환율과 조업일수 부담을 모두 상쇄하지는 못했음.

- 당기순이익은 7,770억원으로 전분기 대비 51%, 전년동기대비 11% 감소함. 지배지분순이익은 6,235억원으로 전분기 대비 52%, 전년동기대비 2% 감소함. 영업이익 증가에도 외환 관련 평가손실이 반영되면서 전년동기대비 순이익은 감소함.

② 환율·조업일수·임단협 비용 영향

- 3분기 평균 원·달러 환율은 전분기 대비 79원, 약 6% 하락함. 환율 하락에 따른 영업이익 감소 영향은 HD현대중공업 약 450억원, 그룹 전체 약 700억원 수준으로 제시됨.

- HD현대중공업의 3분기 조업일수는 47일로 전분기 대비 14일 감소함. 통상적인 계절적 감소보다 약 4일 더 줄어든 수준이며, 이러한 추가 감소가 영업이익에 약 500억원의 부담으로 작용했다고 밝힘.

- 실적 발표 전일 임단협 협의가 이뤄졌으며, 추가 발생 가능한 관련 비용의 약 75%를 3분기에 선반영함. 나머지는 4분기에 반영할 예정임. 전체 비용 규모는 아직 확정되지 않은 부분이 있어 구체적인 금액을 공개하지 않음.

③ 조선 부문

- 조선 부문 매출액은 6조 8,393억원으로 전분기 대비 8% 감소하고 전년동기대비 10% 증가함. 영업이익은 1조 1,453억원으로 전분기 대비 18% 감소하고 전년동기대비 32% 증가함. 영업이익률은 반올림 기준 17%임.

- 선가 상승에 따른 매출 및 수익성 개선 흐름은 유지됐으나, 조업일수 감소와 환율 하락, 일회성 비용이 전분기 대비 실적 감소 요인으로 작용함.

- HD현대중공업 특수선 부문 매출은 전분기 대비 15%, 전년동기대비 31% 감소함. 조업일수 축소와 매출 구성 변화가 영향을 미침. 영업이익은 수출 비중 확대에 힘입어 전분기 대비 114% 증가했으나 전년동기대비 25% 감소함.

④ 해양플랜트 부문

- 해양플랜트 매출액은 3,798억원으로 전분기 대비 1%, 전년동기대비 35% 증가함. 영업이익은 1,264억원으로 전분기 대비 110% 증가하고 전년동기대비 흑자 전환함. 영업이익률은 반올림 기준 33%임.

- 루야 프로젝트의 매출 인식이 본격화되는 가운데 트리온 프로젝트는 마무리 단계에 진입하고 있음. 수익성 높은 공정의 매출 반영과 함께 설계변경 등 계약변경에 따른 체인지오더 180억원이 영업이익에 반영됨.

⑤ 엔진기계 부문

- 그룹 엔진기계 부문의 내부거래 차감 전 매출액은 1조 2,012억원이며, 내부거래 3,715억원을 차감한 매출액은 8,297억원임. 내부거래 차감 후 매출은 전분기 대비 9%, 전년동기대비 1% 증가함.

- 영업이익은 2,901억원으로 전분기 대비 8%, 전년동기대비 19% 증가함. 내부거래 차감 전 매출 기준 영업이익률은 반올림 기준 24%임. 환율 하락에도 판매가격 상승과 이중연료 엔진 비중 확대가 이익 증가를 견인함.

- 육상 발전용 엔진의 분기 매출을 별도로 처음 제시했으며, 3분기 매출액은 114억원임. 해당 매출은 최근 발표한 대규모 신규 수주가 아닌 기존 발전 프로젝트에서 발생한 실적임.

⑥ 영업외손익과 재무구조

- 영업외손익은 3,637억원 손실을 기록함. 금융손익은 86억원 손실, 외환 관련 손익은 6,102억원 손실, 기타 영업외손익은 2,551억원 이익임. 기타 영업외손익에는 금융상품 관련 이익 3,078억원이 포함됨.

- 외환 관련 손익은 외환손익 1조 582억원 손실, 파생상품손익 4조 8,009억원 이익, 확정계약평가손익 4조 3,529억원 손실 등이 합산된 결과임. 외환 관련 손실의 대부분은 환율 변화에 따른 환산·평가 성격이라고 밝힘.

- 법인세차감전순이익은 1조 835억원, 법인세비용은 3,065억원임. 연결 순현금은 11조 1,700억원이며, 연결 부채비율은 반올림 기준 137%임. 발표에서는 주요 자회사도 순현금 상태를 유지하고 있다고 밝힘.

주요 사업의 내용

① 선종별 매출 구성

- HD현대중공업 대형선 매출 비중은 LNG운반선 42%, LPG·초대형 암모니아운반선 23%, 컨테이너선 24%, 탱커 9%로 제시됨.

- 중형선 매출 비중은 컨테이너선 24%, 석유제품운반선 33%, LPG운반선 26%, 벙커링선 8%로 제시됨.

- HD현대삼호는 LNG선과 컨테이너선 중심의 매출 구조를 유지하고 있음. 다만 원문에 기록된 세부 선종별 비중은 합계가 100%를 초과해 수치 간 불일치가 있으며, 확인되지 않은 값을 임의로 수정하지 않음.

② 고부가가치 선종 중심의 수주

- ‘26년 3분기 누적 그룹 조선 계열사 수주는 176척, 191억달러로 연간 수주 목표를 초과 달성함. 고부가가치 선종 중심의 영업과 선별 수주 전략이 성과로 연결됨.

- 초대형 암모니아운반선을 포함한 초대형 가스운반선은 누적 45척을 수주해 전 세계 발주량의 50% 이상을 확보했다고 밝힘.

- 중형선에서도 MR·LR2 석유제품운반선뿐 아니라 중대형 LPG운반선, 액화이산화탄소운반선, 자동차운반선, 로로선 등으로 수주 포트폴리오를 다변화함.

③ 글로벌 신조선 시장

- ‘26년 1~9월 글로벌 신조선 발주는 총톤수 기준으로 기존 최대 수준이었던 ‘07년 같은 기간을 넘어섰다고 밝힘. 3분기에는 컨테이너선이 시장을 주도했으며, 탱커와 가스선 등 주요 선종에서도 발주가 이어짐.

- 중동 및 러시아·우크라이나 전쟁, 호르무즈해협과 수에즈·파나마운하 등 주요 항로의 운항 제약이 해운 수급과 운송거리에 영향을 미치고 있음. 에너지 안보 강화와 친환경 규제 대응, 노후 선박 교체 수요도 발주를 뒷받침하고 있음.

- 글로벌 신조선 투자 규모는 3분기까지 이미 ‘25년 연간 수준에 근접했다고 밝힘. 선사들의 풍부한 투자 여력과 조선소의 누적 일감이 신조선 가격을 지지하고 있음.

향후 전망

① ‘27년 신조선 발주 전망

- ‘26년 글로벌 신조선 발주 예상량은 약 1억 9,000만GT로, ‘07년 약 1억 7,600만GT를 넘어설 것으로 제시함.

- ‘27년은 클락슨 전망 기준 약 1억 2,500만GT에서 1억 3,000만GT 미만으로, ‘26년 대비 약 30% 감소할 가능성이 있음. 다만 해당 규모도 과거 평균과 비교하면 높은 수준이므로 견조한 시장이 이어질 것으로 판단함.

- 항로 우회에 따른 톤마일 증가와 선사들의 투자 여력, 공급망 재편이 수요를 지지할 것으로 전망함. 전쟁 종료 이후에도 공급망과 운항 구조가 과거로 즉시 돌아가지는 않을 가능성에 주목하고 있음.

- 주요 조선소의 제한적인 공급과 친환경 선박 교체 수요는 우호적인 요인임. 반면 지정학적 불확실성, 글로벌 경기 변동, 세계 조선소의 생산능력 확대는 지속적으로 점검할 위험 요인임.

② 해양플랜트 후속 일감

- 루야와 트리온 프로젝트는 높은 수익성을 유지하고 있으며, ‘27년 인도 시점까지 양호한 수행 실적이 이어질 것으로 기대함.

- 다만 공정 진행에 따라 ‘27년 해양플랜트 매출과 이익이 감소할 가능성은 있음. 해양 야드에서 LNG선 또는 블록을 제작하는 방식으로 물량 공백에 대응할 계획이며, 급격한 실적 악화나 적자 전환을 기본 시나리오로 보고 있지는 않음.

- 연초 추진했던 중동 프로젝트는 수주하지 못했으나, 해상변전소와 가스 생산설비 등 후속 사업을 추진 중임. 일부는 초기 작업에 착수했으며 계약상 제약으로 공개하지 못하는 내용이 있다고 밝힘.

③ 발전 엔진과 미국 사업 확대

- 육상 발전용 엔진은 국가 전력망과 AI 데이터센터 양쪽에서 수요가 확대되고 있음. 발전 개발사를 통한 간접 협의뿐 아니라 하이퍼스케일러의 직접 문의도 증가하고 있음.

- 미국에서는 키위트와 현지 생산거점 구축을 추진하면서 지원함 사업 진출을 우선 검토하고 있음. 투자 규모와 참여 주체는 확보 가능한 물량 등을 고려해 결정할 예정임.

- 부유식 데이터센터와 바지선형 발전설비에서도 그룹의 조선·엔진·기자재 역량을 활용할 수 있을 것으로 판단함.

Q&A

- 대형 저속엔진 매출 비중은 약 50%, 발전용을 포함한 중형 엔진은 약 35%, 기타는 약 15%라고 밝힘. 해당 9,511억원은 질문에서 제시된 HD현대중공업 사업부 기준이며, 앞서 제시한 그룹 엔진기계 부문 매출과 범위가 다름.

- 육상 발전용 매출 114억원은 과거 2~3년 전에 수주한 기존 프로젝트에서 발생함. 기존에도 통상 100~300MW 규모의 발전 프로젝트를 수행해 왔으므로, 최근 공시한 대규모 데이터센터용 엔진 수주의 매출로 해석해서는 안 됨.

- 신규 대출력 엔진 일부는 현재 울산 공장의 기존 설비로 생산하기 어려워 신공장 구축 이후 생산할 예정임. 다른 물량은 기존 엔진 공장과 목포 소재 생산거점 등을 활용해 분할 생산할 계획임.

Q2) 육상 발전용 엔진의 추가 수주와 ‘28~‘29년 생산 물량 확보 상황은 어떠한지?

- PPP와 헤리퍼드 프로젝트 2건으로 공시한 물량은 총 1,600MW임. 이와 별도로 개별 공시 기준에 해당하지 않아 따로 발표하지 않은 수주가 약 1,400MW 확보돼 있다고 밝힘.

- ‘29년까지는 계획한 생산능력에 대응하는 물량이 사실상 확보됐거나 수주 협의가 상당히 진전된 상태라고 밝힘. 연도별 생산 대상 물량은 ‘28년 약 1,500MW, ‘29년 약 3,000MW 수준으로 제시함.

- 해당 연도별 물량에는 수주가 확정된 건과 수주 추진이 마무리 단계에 있는 건이 함께 포함돼 있음. 전부 확정 계약으로 동일하게 해석해서는 안 됨.

- 국가 전력망 구축과 AI 데이터센터의 발전 수요가 모두 이어지고 있음. 최근에는 하이퍼스케일러가 그룹에 직접 연락해 협의하는 사례가 늘어나고 있으며, 고객군과 생산능력, 매출 인식 시점을 균형 있게 고려해 물량을 배치할 계획임.

Q3) 해양플랜트는 체인지오더 180억원을 제외해도 높은 이익률을 기록했는데, 그 배경과 ‘26년 4분기 및 ‘27년 전망은 어떠한지?

- 루야와 트리온 프로젝트가 현재 수익성이 높은 공정에 진입해 양호한 이익을 내고 있다고 밝힘. 체인지오더 외에 별도의 추가적인 특이 요인을 제시하지는 않음.

- ‘26년 4분기에는 트리온 매출이 줄어드는 반면 루야의 매출 인식은 이어질 예정임. 높은 수익성을 유지하는 공정이 남아 있어 양호한 이익 흐름을 기대함.

- ‘27년에는 기존 프로젝트 진행에 따라 매출과 이익 규모가 감소할 수 있음. 다만 LNG선이나 블록 제작 등으로 야드의 유휴 생산능력을 활용할 수 있어 급격한 손익 악화나 적자를 우려하는 상황은 아니라고 밝힘.

Q4) 해양플랜트 후속 프로젝트 확보와 수익성 관리 상황은 어떠한지?

- 연초 추진했던 중동 프로젝트는 실주한 것으로 확인됨. 다만 신규 해상변전소 프로젝트는 계약을 앞두고 있으며 초기 작업을 이미 수행하고 있다고 밝힘.

- 해상변전소 사업에는 일부 수주한 물량과 추가 수주를 추진하는 물량이 함께 있음. 발주처와의 계약상 이유로 구체적인 내용을 공개하지 못하는 상황임.

- 에너지 메이저가 발주하는 가스 생산설비도 초기 작업을 진행하고 있으며, ‘27년 초 추가 수주 소식을 전달할 수 있을 것으로 기대함.

- 과거와 달리 현재 수행 중인 프로젝트는 수익성 중심의 선별 수주와 면밀한 공정 관리에 힘입어 계획한 이익을 큰 변동 없이 실현하고 있다고 밝힘.

Q5) ‘27년 글로벌 발주량이 ‘26년보다 감소하더라도 조선 시황을 긍정적으로 보는 이유는 무엇인지?

- ‘26년 발주량이 이례적으로 높은 수준이므로 ‘27년에는 감소할 수 있으나, 예상되는 발주 규모 자체는 과거 평균을 크게 상회한다고 판단함.

- 공급망 혼란과 주요 항로의 운항 제한으로 운송거리가 늘어나면서 추가 선박 수요가 발생하고 있음. 선주들의 자금 여력도 풍부해 신규 투자를 뒷받침하고 있음.

- 중동 전쟁이 종료되더라도 현재의 공급망 재편과 운항 구조 변화가 일정 부분 유지될 가능성이 있다고 판단함. 이에 따라 ‘27년에도 예년 대비 견조한 신조선 발주가 이어질 것으로 전망함.

Q6) ‘26년 3분기 매출에 반영된 수주 연도별 물량 비중은 어떠한지?

- HD현대삼호는 ‘23년 수주분 28%, ‘24년 수주분 48%, ‘25년 수주분 24%라고 밝힘.

- HD현대중공업 중형선은 반올림 기준 ‘23년 수주분 약 10%, ‘24년 수주분 65%, ‘25년 수주분 25%임.

- HD현대중공업 대형선은 ‘22년 수주분 4%, ‘23년 수주분 45%, ‘24년 수주분 31%, ‘25년 수주분 20%임.

Q7) 미국 관련 법률 개정의 불확실성이 남아 있는데도 키위트와 현지 생산거점 구축을 추진하는 배경은 무엇이며, 투자 주체와 지분율은 확정됐는지?

- ‘26년 7월 체결한 업무협약의 후속 절차로 키위트와 합작사업을 추진하고 있음. 미국 사업 기회를 확보하려면 현지 생산거점이 필요하다는 판단이 투자 추진의 핵심 배경임.

- 미국 해군과 해사청 관련 지원함 사업을 우선 목표로 삼고 있으며, 컨테이너선·탱커·로로선 계열의 선박을 검토하고 있음. 전투함 사업은 추가 논의가 필요한 단계임.

- 미국 현지에 투자하는 해외 조선소에 핀란드 모델과 같은 과도기적 협력 방식을 적용할 수 있다는 미국 행정부의 정책 방향도 고려했다고 밝힘. 다만 개별 사업의 적용 조건과 수주가 확정됐다는 의미는 아님.

- 투자 주체와 지분율은 아직 정해지지 않았으며, 질문에서 제시된 HD한국조선해양과 HD현대중공업의 60대 40 비율도 확정된 내용이 아니라고 밝힘.

- 미국 행정부 및 해군과 확보 가능한 물량을 협의 중이며, 물량이 구체화되면 이에 맞춰 최종 투자 규모와 참여 주체를 결정할 예정임. 내부적으로 여러 투자 시나리오를 검토하고 있으며 ‘26년 말까지 구체화해 공식 발표하는 일정을 목표로 추진 중임.

Q8) 조선 건조 경험이 제한적인 키위트를 협력사로 선택한 이유와 헌팅턴 잉걸스와의 역할 분담은 무엇인지?

- 키위트는 미국의 대형 플랜트 EPC 기업으로, 해양플랜트 수행 경험과 현지 인력 확보·양성 역량을 보유하고 있다고 밝힘.

- 해양플랜트와 조선은 건조에 필요한 요소 기술에 공통점이 있으며, 키위트의 조선업 확장 의지와 그룹의 미국 생산거점 확보 필요성이 맞아 협력을 추진하게 됨.

- 기존 미국 조선소 인수도 검토했으나 노후 설비와 물류 최적화 비용 등을 고려하면 신규 건설에 준하는 투자가 필요했음. 미국 조선업 투자 기대감으로 기존 조선소의 인수 가격도 높아졌다고 밝힘.

- 지원함 초도 물량 2척을 한국에서 건조하는 동안 미국 현지 설비를 구축하는 구상을 추진하고 있음. 그 과정에서 헌팅턴 잉걸스에 블록을 공급하는 방안도 논의 중임.

- 헌팅턴 잉걸스와는 전투함 분야에서 협력할 수 있는 영역도 별도로 계속 논의하고 있음.

Q9) 핵추진 잠수함 사업 참여 준비 상황은 어떠한지?

- 관련 특별법안이 국회에서 논의 중이며 ‘27년 관련 예산 반영을 바탕으로 초기 사업이 시작될 것으로 보고 참여를 준비하고 있다고 밝힘.

- 사업 기간과 규모를 고려하면 특정 업체만으로 수행하는 데 한계가 있어 국가 차원의 역량 결집이 필요하다고 판단함.

- 조선소뿐 아니라 체계업체까지 참여할 수 있는 방안을 정부에 건의할 예정이며, 관련 논의에 대응하면서 사업 참여를 준비할 계획임.

Q10) HD현대마린엔진의 높은 영업이익률은 지속 가능한 수준인지?

- 2분기에 생산을 완료했으나 인도하지 못했던 선박 2척 관련 엔진 물량이 3분기에 매출로 반영됨. 4분기 인도 예정 물량 일부도 3분기에 앞당겨 반영돼 실적에 기여함.

- 생산성과 수주, 이중연료 엔진 비중 및 평균판매가격이 개선되고 있어 전반적인 실적 방향은 긍정적으로 보고 있음.

- 회사가 제시한 가동률은 이미 110%를 상회하고 있으며 높은 생산 수준을 유지하고 있음. 다만 4분기에는 추가 환율 하락과 일부 인도 물량의 3분기 선반영 영향을 함께 고려해야 함.

- 따라서 3분기 이익률을 분기 간 물량 이동과 무관한 고정적인 수준으로 보기보다는, 생산성과 제품 구성 개선에 따른 기초 수익성 상승 여부를 함께 살펴볼 필요가 있음.

Q11) 부유식 데이터센터 추진 상황과 그룹 내 건조·엔진 공급 역할은 어떻게 구상하고 있는지?

- 부유식 데이터센터는 HD한국조선해양과 HD현대중공업이 그룹 내 협의를 진행하고 있음. 선박뿐 아니라 주요 기자재에서도 그룹이 사업 수행 역량을 보유하고 있다고 판단함.

- 실제 건조 조선소는 필요한 선박 규모와 각 야드의 생산능력 등을 고려해 결정할 예정이며, 현재 특정 조선소로 확정된 상태는 아님.

- 바지선형 발전설비는 이미 존재하는 기술이며, 해당 발전설비에 필요한 대출력 힘센엔진을 공급할 수 있다고 밝힘.

- 하이퍼스케일러와의 협의 과정에서 부유식 데이터센터 수요는 증가하고 있으나, 핵심 과제는 전력 공급원 확보라고 판단함. 그룹은 바지선형 발전설비와 힘센엔진을 연계하는 방식으로 대응할 수 있다는 입장임.

Q12) 중국 조선소의 LNG운반선 수주 확대 배경과 한국 조선소의 경쟁력은 어떻게 판단하는지?

- ‘26년 중국 조선소의 LNG운반선 수주는 약 32척이며, 후둥중화·장난·헝리 등이 수주했다고 밝힘. 이 가운데 후둥중화와 장난은 글로벌 시장에서 직접 경쟁하는 업체로 보고 있음.

- 중국 조선소의 가격 경쟁력이 수주 확대 요인으로 작용하고 있으나, 수주 내역을 보면 중국 화주와 연계된 프로젝트 비중도 높다고 판단함.

- MISC가 후둥중화에 발주한 10척도 모회사 페트로나스의 중국 화주 대상 사업과 연관된 물량이 포함돼 있어 중국 발주를 고려할 유인이 있었다고 밝힘.

- LNG운반선은 장기간 안정적인 운영과 공급망 신뢰성, 다양한 프로젝트에 투입할 수 있는 범용성이 중요함. 거래 선주들은 미국 LNG를 포함한 여러 사업에 제약 없이 활용할 수 있는 선박을 선호하고 있으며, 이러한 측면에서 한국 조선소의 경쟁력이 유지된다고 판단함.

- 선박의 전체 운용 기간을 고려한 경쟁력에서도 그룹의 건조 경험과 공급망이 강점으로 작용한다고 밝힘.

Q13) LNG운반선 선가 하락과 향후 발주 회복 가능성은 어떻게 보는지?

- 중국 조선소의 경쟁과 LNG운반선 발주 둔화가 선가 하락에 영향을 미쳤다고 판단함. 다만 추가적인 큰 폭의 하락 가능성은 제한적으로 보고 있음.

- 선주들도 현재 시장을 저점 부근으로 인식하면서 신조선 투자에 다시 관심을 보이고 있으며, 한국 조선소와의 협의를 시작하고 있다고 밝힘.

- ‘26년에는 카타르 관련 물량 감소로 LNG운반선 발주가 약해졌으나 미국과 캐나다 등에서는 LNG 프로젝트의 최종투자결정과 개발이 이어지고 있음. 이에 따라 ‘27년에는 ‘26년보다 많은 LNG운반선의 신조 검토가 재개될 것으로 기대함.

- 반면 LPG선 시장은 매우 강한 흐름을 보이고 있음. 발표에서는 VLGC의 손익분기점으로 과거 일일 약 4만달러 수준을 언급하면서, 최근 일부 시장에서 일일 24만~25만달러의 높은 운임이 형성되고 있다고 밝힘.

- 그룹은 선제적인 LPG선 기술 개발을 수주 성과로 연결하고 있음. 현재는 LPG선 수요에 적극 대응하면서 ‘27년 LNG선 시장이 회복되면 관련 물량 확보에도 주력할 계획임.

Q14) 별도로 발표하지 않은 발전 엔진 수주 1,400MW는 실제 수주인지, 월별 엔진 수주 실적에는 반영됐는지?

- 약 1,400MW는 단순한 수주 예상 물량이 아닌 확보한 수주이며, 대부분 월별 수주 실적에 반영돼 있다고 밝힘. 개별 대형 계약으로 별도 공시하지 않았다는 점과 정기 수주 실적에 반영되지 않았다는 의미는 구분해야 함.

- 전체 엔진 수주가 과거보다 크게 늘지 않은 것처럼 보이는 이유는 박용 엔진의 수주 시점과 생산 슬롯 배정 영향임.

- ‘23년 이후 선박 발주 확대에 따라 엔진 수요가 급증했으며, 특히 ‘24년에는 약 3년에서 3년 6개월에 해당하는 물량을 확보할 정도로 수주가 많았음.

- 기존 수주로 ‘28년까지 생산 슬롯이 상당 부분 채워져 있으며, ‘25~‘26년에는 ‘30년까지의 물량을 추가로 확보하는 과정에 있음. 따라서 단기 수주 증가율이 낮아 보여도 수주잔고 자체는 충분하다고 밝힘.

- 여기에 육상 발전용 엔진의 신규 수주가 추가되면 엔진기계 사업의 수주와 매출 규모가 더 확대될 것으로 기대함.