한화오션(042660) 3Q26 고선가 수익성 유지와 신사업 확대

회사의 개요

- 한화오션은 상선, 특수선, 에너지플랜트인 EPU를 중심으로 사업을 영위함. 상선은 LNG운반선·초대형원유운반선·가스운반선·컨테이너선, 특수선은 잠수함·수상함·함정 유지보수 등을 주요 사업으로 하고 있음.

- EPU는 부유식 원유생산·저장·하역설비인 FPSO, 부유식 LNG 생산설비인 FLNG, 시추설비, 해상풍력 및 발전설비 등으로 구성됨. 기존 해양플랜트 경쟁력을 바탕으로 신규 에너지 사업과 관련 서비스로 사업 범위를 확대하는 방향임.

실적 리뷰

① ‘26년 3분기 연결 실적

- ‘26년 3분기 매출액 34,139억원, 영업이익 4,857억원, 당기순이익 1,451억원 기록함. 전년동기대비 매출은 13%, 영업이익은 68% 증가했으며, 순이익은 46% 감소함.

- 전분기 대비 매출은 37%, 영업이익은 34%, 순이익은 79% 감소함. 연결 영업이익률은 14%로, 매출 감소에도 고선가 건조 물량과 FPSO 계약변경 효과 등을 바탕으로 수익성을 유지함.

- 전분기에는 해양 프로젝트 매출을 인도 시점에 일괄 인식한 효과가 있었음. ‘26년 3분기에는 해당 기저효과에 더해 하계휴가·추석 연휴로 조업일수가 전분기보다 9일 감소했고, 환율 영향도 반영됨.

- 전년동기대비로는 LNG선 중심의 고선가 프로젝트 매출 인식이 확대되면서 성장세를 이어감. 세전이익은 1,117억원으로 전년동기대비 59%, 전분기 대비 83% 감소함.

- ‘26년 3분기 누적 매출액은 120,670억원, 영업이익은 16,629억원, 순이익은 13,377억원임. 전년동기대비 각각 28%, 81%, 111% 증가함.

② 상선: 고선가 프로젝트 기반 수익성 유지

- 상선 매출액은 27,150억원, 영업이익은 4,718억원 기록함. 전년동기대비 각각 10%, 54% 증가했으나, 전분기 대비로는 각각 16%, 36% 감소함. 영업이익률은 17%임.

- 조업일수 감소와 환율 영향에도 고선가 수주 물량을 기반으로 견조한 수익성을 유지함. ‘26년 중 매출로 인식되는 ‘24년 이후 수주 프로젝트는 전 선종에 걸쳐 과거보다 높은 선가로 계약된 물량임.

- LNG선 건조 비중이 감소하고 VLCC·컨테이너선 비중이 늘어나는 제품 구성 변화는 예상되나, 고선가 수주잔고와 원가 절감 성과를 통해 수익성을 유지할 것으로 전망함.

③ 특수선: 공사손실충당부채 반영으로 적자 확대

- 특수선 매출액은 3,630억원으로 전분기 대비 11% 증가했으며, 전년동기대비로는 3% 감소함. 잠수함·수상함의 안정적인 공정 진행을 바탕으로 분기 3,000억원 이상의 매출 규모를 유지함.

- 영업손실은 706억원으로 전분기 29억원보다 확대됐으며, 전년동기 영업이익 288억원에서 적자전환함. 고정비 부담과 일부 프로젝트의 예정원가 상승이 반영됨.

- 질의응답에서는 일부 진행 호선의 예상 공사손실을 보수적으로 평가해 공사손실충당부채를 인식한 점을 주요 원인으로 밝힘.

- 상대적으로 수익성이 낮은 국내 프로젝트의 건조와 고정비 부담이 이어져 단기적인 이익 개선 폭은 제한될 수 있음. 계약변경에 따른 추가 대가 확보와 원가 절감을 통해 손익 변동성을 줄일 계획임.

④ EPU: FPSO 계약변경과 시추 서비스 이익 기여

- EPU 매출액은 5,275억원으로 전분기 대비 74% 감소했으나, 전년동기대비 94% 증가함. 전분기에 FPSO 매출이 인도 기준으로 일괄 반영된 데 따른 기저효과가 매출 감소의 주요 원인임.

- 해당 효과를 제외하면 착공이 지연됐던 프로젝트의 공정 정상화와 FPSO 계약변경 대가 확보 등이 매출에 기여함.

- 영업이익은 914억원으로 전분기 대비 833% 증가했으며, 전년동기 영업손실 526억원에서 흑자전환함. 영업이익률은 17% 기록함.

- FPSO 정산 과정에서 추가 계약변경 대가를 인식했고, 시추·운영 및 유지보수 서비스를 제공하는 자회사의 양호한 실적과 드릴십 용선 수익도 이익에 기여함.

⑤ 재무 현황과 현금흐름

- ‘26년 9월 말 자산총계는 203,743억원으로 전분기보다 2,281억원 증가함. 부채총계는 129,415억원으로 3,235억원 증가했으며, 자본총계는 74,328억원임.

- 현금·현금성자산 및 단기금융상품은 6,690억원으로 전분기보다 8,027억원 감소함.

- 총차입금은 57,449억원으로 전분기보다 2,926억원 감소했으나, 현금 감소로 순차입금은 50,760억원으로 5,102억원 증가함.

- 부채비율은 174%로 전분기보다 6%p 상승함. 유동비율은 118%, 총차입금비율은 77%, 순차입금비율은 68%임.

- 생산 정상화에 따른 인도대금 유입과 원가 절감으로 양호한 영업현금흐름을 창출했다고 밝힘. 반면 안전 투자, 생산역량 강화 투자 및 대외 투자 집행으로 투자현금 유출이 발생함.

- 투자 집행 시기에 따른 현금 변동성을 고려하면서 적정 수준의 유동성을 유지할 계획임.

주요 사업의 내용

① 상선 수주 현황과 선별 수주 전략

- ‘26년 9월 말 상선 수주실적은 총 38척, 61억8,000만달러임. LNG운반선 8척, 탱커 18척, 암모니아·LPG운반선 6척, 컨테이너선 6척으로 구성됨.

- 상선 인도 기준 수주잔량은 136척, 268억3,000만달러임. LNG운반선 55척, 컨테이너선 29척, 탱커 41척, 암모니아·LPG운반선 11척 등이 포함됨.

- 전체 사업 기준 ‘26년 9월 말 수주실적은 44척·기, 77억2,000만달러이며, 수주잔량은 165척·기, 362억2,000만달러임.

- 향후 LNG운반선과 VLCC를 중심으로 VLGC·VLAC·VLEC 및 대형 컨테이너선의 수주 기회를 검토할 계획임. 수익성·사업성·건조 슬롯을 고려한 선별 수주와 선종 다변화를 병행할 방침임.

② LNG운반선: 장기 수요와 단기 공급 부담 병존

- 미국 Port Arthur·Rio Grande 등 대형 LNG 수출 프로젝트 진행과 미국·아시아 간 장거리 교역 확대가 LNG운반선 수요를 뒷받침하고 있음. 운송거리와 물동량을 함께 반영하는 톤마일 증가가 중장기 수요의 기반임.

- 노후 증기터빈·DFDE 추진 선박의 경제성이 낮아지고 환경규제 대응 필요성이 커지고 있음. 현재 LNG선대의 약 31%가 ‘38년까지 선령 25년 이상에 도달할 것으로 예상돼 교체 수요가 이어질 전망임.

- 다만 최근 집중 발주로 현재 선대의 약 33%에 해당하는 281척의 인도가 예정돼 있어 단기 공급 부담이 존재함. 장거리 교역과 노후선 교체라는 중장기 요인과 당장의 선복 증가를 함께 고려할 필요 있음.

③ VLCC: 노후선 교체와 장거리 원유 운송 확대

- 홍해 우회, 호르무즈 지역의 선박 간 환적 증가, 항해거리 확대 등 공급망 비효율이 운임을 지지하고 있음. 미국·브라질·서아프리카산 원유 비중 확대도 장거리 수송 수요에 기여함.

- 현재 VLCC 선대의 약 43%가 선령 15년 이상임. 환경규제와 연료효율 개선에 대응하기 위한 노후선 교체 및 고효율 신조선 확보 수요가 중장기 시장을 뒷받침할 전망임.

- 원유 공급 확대와 재고 재비축도 중기 수요 요인임. 다만 장기적인 에너지 전환에 따른 원유 수요 제약 가능성은 존재함.

- ‘26년 신규 발주량은 172척으로 높은 수준임. 공급 과잉 우려가 있으나 노후선과 제재 관련 선대의 교체 수요가 부담을 일부 완화할 것으로 예상함.

④ 가스운반선: LPG·암모니아·에탄별 수요 차별화

- VLGC는 미국 LPG 수출, 아시아·아프리카 수요 증가, 파나마운하 혼잡에 따른 희망봉 우회로 톤마일 수요가 확대되고 있음. 다만 향후 인도 예정 물량이 166척에 달해 선대 증가에 따른 시황 조정 가능성도 존재함.

- VLAC는 암모니아 프로젝트와 인프라 구축 지연으로 당분간 LPG 운송에 활용될 가능성이 큼. ‘30년 이후 암모니아 물동량 확대가 중장기 수요를 지지할 것으로 전망함.

- VLEC는 미국산 에탄 수출 확대와 건설 중인 에탄 크래커가 수요를 뒷받침함. 관련 예상 에탄 수입능력의 57%가 중국에 집중돼 있어, 중국의 신규 크래커 투자 재개 여부가 추가 발주의 주요 변수임.

⑤ 컨테이너선: 선대 경쟁력 강화 목적의 선별 발주

- 선사들의 재무 여력과 노후선 교체, 친환경·고효율 선대 전환 수요를 바탕으로 ‘26년 약 627척의 발주가 이뤄지며 활발한 흐름을 유지함.

- 17,000TEU 이상 대형선은 수주잔고 272척이 현재 선대 235척을 웃돌아 공급 부담이 있음. 그럼에도 ‘26년 83척이 신규 발주되는 등 선대 규모 확대와 경쟁력 강화를 위한 수요가 이어짐.

- 향후 얼라이언스 재편에 대비한 주요 선사들의 선별 발주를 예상함. 중소형선은 과거 제한적 발주에 따른 노후선 교체와 역내 교역 증가로 ‘25년부터 늘어난 발주 흐름이 ‘26년에도 이어지고 있음.

⑥ 특수선: 국내 핵심 사업과 해외 시장 확대

- 지정학적 분쟁과 안보 불확실성 속에서 주요국의 해군 전력 현대화 및 방위산업 기반 강화가 진행되고 있음. 함정 성능뿐 아니라 안정적인 생산능력·공급망·납기 준수의 중요성이 커지고 있음.

- 핵심 인력 확보와 기술 개발을 통해 함정 설계·건조 역량을 고도화하고 있음. 국내에서는 한국형 차기구축함 KDDX 상세설계 및 선도함 건조 사업을 수주해 차세대 구축함 사업 기반을 확보했다고 밝힘.

- 핵추진잠수함 사업에 대응하기 위해 장보고N 개발단을 신설함. 전문인력을 추가 확보하고 핵심 기술과 사업 수행역량을 선제적으로 구축할 계획임.

- 태국 해군 차기 호위함 사업에서는 우선협상대상자로 선정됨. 기존 수출 함정의 건조·인도 경험과 고객 신뢰를 바탕으로 계약 협상을 진행할 예정임.

- 유럽에서는 국방투자 확대와 역내 조달·산업주권 강화가 동시에 진행되고 있음. 현지 생산과 기술협력, 공급망 참여 등 국가별 진입 전략을 고도화할 계획임.

- 미국에서는 현지 조선 인프라와 국내 설계·건조 역량을 연계해 MRO뿐 아니라 함정 설계·건조 기회도 모색하고 있음.

⑦ FPSO: 남미·아프리카 개발 수요 대응

- AI 확산에 따른 전력 수요 증가와 에너지 안보 강화, 공급원 다변화가 가스 발전과 상류부문 투자를 뒷받침하고 있음. 지정학적 위험 속에서도 생산 인프라 확보의 중요성이 높아지고 있음.

- FPSO는 브라질과 서아프리카의 심해 유전을 중심으로 수요가 이어질 것으로 전망함. IR Book에서는 클락슨 전망을 인용해 ‘27~‘28년 각각 11건의 신조 계약 가능성을 제시함.

- 발표에서는 TotalEnergies의 나미비아 오렌지 분지 PEL83 지분 40% 및 운영권 확보와 모파네 개발 추진을 사례로 언급함. 비너스·모파네의 순차 개발을 통해 ‘30년 이후 하루 약 350,000배럴 생산을 목표로 하는 개발 방향을 소개함.

- Petrobras의 중장기 심해 유전 개발 확대도 시장 수요 요인으로 제시함. 프로젝트 규모·입찰 시기·내부 경쟁력을 종합적으로 고려해 선별 수주를 추진할 계획임.

⑧ FLNG: LNG 공급원 다변화와 경제성 개선

- 북미·남미 LNG 수출 인프라 확대와 모잠비크 등 아프리카 대형 가스전 개발이 시장을 뒷받침하고 있음. Eni 등 주요 에너지 기업도 LNG 포트폴리오와 FLNG 개발 전략을 강화하고 있음.

- Eni와 Repsol의 베네수엘라 해상 가스 자산 개발 과정에서도 FLNG 도입 가능성을 언급함. 원문의 Eni ‘30년 LNG 포트폴리오 목표 물량은 음성인식이 불명확해 숫자를 확정하지 않음.

- 지정학적 위험에 대응한 LNG 공급원 다변화가 지역별 FLNG 개발 기회를 확대할 것으로 전망함. 건조·운영비 절감으로 생산능력당 건설비가 육상 플랜트와 유사한 수준까지 낮아지면서 경제성도 개선되는 방향임.

⑨ 시추설비: 가동률 상승과 중장기 교체 수요

- 초심해 유전 개발로 부유식 시추설비 수요는 증가하지만, 노후화로 가동 가능한 설비는 줄어들 것으로 전망함. 이에 따라 가동률과 용선료 상승을 예상함.

- 클락슨 전망 기준 부유식 시추설비 가동률은 ‘26년 89%에서 ‘27년 92%로 상승할 전망임. ‘10년대 초 집중 발주된 드릴십이 선령 15년 안팎에 도달하면서 중장기 교체 수요도 점진적으로 늘어날 것으로 예상함.

- 운영 효율과 탄소 저감 기술 적용 노력도 확대될 것으로 전망함.

⑩ 해상풍력·발전: 국내 정책과 전력 수요 확대 대응

- 글로벌 WTIV 시장은 설치 수요 둔화로 가동률과 용선료가 하락하는 단기 조정 국면임. 반면 국내에서는 정부 지원과 제도 개선으로 사업 기회가 확대될 것으로 예상함.

- IR Book에서 인용한 국내 해상풍력 입찰 로드맵은 ‘26~‘35년 총 55GW 규모임. ‘30년까지 28GW를 우선 공고하는 계획과 정부 주도 입지 발굴·인허가 방식으로의 전환을 시장 기회로 제시함.

- 미국은 AI 데이터센터와 전력집약 산업 성장으로 전력 수요가 증가하고 있음. 전력망 접속 지연과 가스터빈 공급 부족에 대응해 데이터센터 부지 내 발전설비 및 자체 전력공급 체계 구축이 확대되는 흐름임.

- 국내에서는 청정수소 발전 입찰과 사업자 선정이 본격화될 것으로 예상함. 수소 혼소 발전 수행 경험을 바탕으로 관련 시장 확대와 정책 변화에 대응할 계획임.

- 기존 FPSO 경쟁력을 기반으로 FLNG·발전설비 등 신규 영역을 확대하고, 전통 에너지와 친환경 에너지를 아우르는 사업 포트폴리오를 구축할 방침임.

향후 전망

① 상선: 고수익 수주 물량과 원가 절감 효과 유지

- ‘24년 이후 수주한 고수익 프로젝트의 매출 비중 증가와 원가 절감을 바탕으로 견조한 수익성을 전망함. 선종 구성 변화가 있더라도 높은 계약 선가가 이익 기반을 뒷받침할 것으로 예상함.

- 다만 ‘26년 4분기에는 임금협상 일시타결금과 연간 성과급 등 일회성 비용 반영 시 수익성이 낮아질 수 있음.

- 환헤지를 확대하면서 환율 노출을 줄이고 있음. 향후 환율 변동이 영업손익에 미치는 영향은 점차 축소될 것으로 전망함.

② 특수선: 공정 조기화와 손익 개선 추진

- 장보고-Ⅲ Batch-Ⅱ 2번함과 울산급 Batch-Ⅲ 5·6번함의 공정을 앞당겨 ‘26년 매출을 전년 대비 늘리는 방향임.

- 일회성 비용과 환입에 따른 변동성, 고정비 부담이 존재하나 계약변경 대가 확보와 원가 절감을 지속할 계획임. 국내 핵심 사업 수행과 해외 수주 확대를 병행해 중장기 수익 기반을 강화할 방침임.

③ EPU: 공정 정상화와 추가 대가 확보

- ‘26년 4분기에도 진행 프로젝트의 공정 진전에 따라 매출이 점진적으로 증가할 것으로 전망함.

- 진행 공사 인도와 신규 수주 순연에 따른 고정비 부담은 남아 있음. 프로젝트 조기 인도, 계약변경 및 인센티브 확보를 통해 수익성을 개선할 계획임.

④ 미국 사업: 현지 거점과 국내 역량의 연계

- 미국 현지 생산거점 확보를 기반으로 상선·정부 선박·함정 수요에 대응할 계획임. 국내 설계·생산 역량을 미국 사업과 연계하는 방식으로 사업 기회를 확대할 방침임.

- 현지 조선소 투자 자체가 현재 한화오션 연결 영업이익의 직접적인 증가로 이어지는 구조는 아니라는 점을 질의응답에서 분명히 밝힘. 생산거점 확보에 따른 전략적 효과와 향후 수주·사업 수행에 따른 실적 효과를 구분할 필요 있음.

Q&A

- 현재 상선 수주잔고는 약 3년 수준이라고 밝힘. 원문의 ‘30년’은 문맥과 관련 보도를 대조해 ‘3년’으로 교정함.

- 연간 상선 매출 약 80억달러와 비교하면 현재 수주실적은 약 80% 수준임. 다만 잔여 기간 협의 중인 프로젝트가 충분해 선가 인하를 감수하면서 무리하게 수주잔고를 채울 계획은 없다고 밝힘.

Q2) ‘26년 3분기 매출에 반영된 수주 연도별 물량 구성과 ‘27년 구성은 어떠한지?

- 최초 답변에서는 ‘27년 구성에 대해 ‘24~‘25년 수주 물량이 대부분을 차지할 것으로 예상한다고 밝힘.

- 이후 질문 취지를 재확인한 뒤 ‘26년 3분기 실적 역시 ‘24~‘25년 수주 물량이 대부분을 차지한다고 답변함. 구체적인 연도별 비중은 제시하지 않음.

Q3) 영업외손실은 환헤지에 따른 파생상품 평가손실인지, 환헤지 범위와 평균 적용 환율은 어느 정도인지?

- 영업외손익에 외환 관련 손익이 포함돼 있으나 구체적인 금액은 공개하기 어렵다고 밝힘. 질문에서 제시한 파생상품 평가손실 여부와 금액을 별도로 확정하지는 않음.

- ‘25년 하반기부터 환헤지를 시작했으며, ‘26년 신규 수주 물량에도 체계적으로 적용하고 있음. 향후 분기에는 환율이 영업이익에 미치는 영향이 점차 감소할 것으로 예상함.

- 현재 내부적으로는 환율이 10% 변동하면 영업이익에 10%보다 조금 작은 영향이 발생하는 것으로 파악하고 있음.

- ‘27년 사업계획의 기준 환율은 아직 결정되지 않았다고 밝힘. 구체적인 환헤지 비율과 평균 적용 환율은 제시하지 않음.

Q4) 특수선의 예정원가 상승과 손실 확대 배경은 무엇인지?

- 일부 진행 호선에서 공사손실이 예상돼 보수적으로 공사손실충당부채를 인식했다고 밝힘. 해당 회계 반영이 ‘26년 3분기 실적에 부담으로 작용함.

- 개별 호선이나 충당부채의 구체적인 금액은 공개하지 않음.

Q5) LNG선 비중 감소 속에서 고선가 수주 효과만으로 ‘27년에도 높은 상선 수익성을 유지할 수 있는지? ‘26년 2분기의 높은 이익률을 다시 기대할 수 있는지?

- 현재로서는 ‘26년 4분기 기준의 수익성 흐름이 ‘27년에도 유지될 것으로 예상한다고 밝힘.

- ‘26년 2분기 이익률 수준으로 복귀하거나 이를 계속 유지할 수 있다는 구체적인 수치 목표는 제시하지 않음.

Q6) 대규모 LNG 프로젝트의 최종투자결정에도 선박 발주가 충분히 나오지 않은 가운데, ‘27년 이후 LNG선 수요를 어떻게 보고 있는지?

- 미국 중심으로 상업운전을 개시할 LNG 프로젝트가 많으며, 관련 물량은 ‘30년 이후 인도 선박을 필요로 하는 경우가 많다고 밝힘. 이에 따라 ‘30년 이후 중장기 LNG선 수요는 풍부할 것으로 전망함.

- 반면 해당 물량이 생산되기 전인 ‘29년 인도분까지는 상대적으로 발주 선호도가 낮은 상황임.

- 현재 용선계약이 확보되지 않은 LNG선이 약 42척으로 높은 수준이라고 밝힘. 카타르 생산시설 피해에 따른 수출 감소와 관련 선박의 스팟시장 유입도 단기 운임 및 발주 심리에 부담을 주는 요인으로 제시함.

Q7) 현재 LNG선 단기 용선료는 어느 수준이며, 신조 발주에 어떤 영향을 미치는지?

- 지역별 단기 용선료는 하루 약 20,000~40,000달러 수준이라고 밝힘. 선사들이 통상 기대하는 70,000달러 중반대보다 낮아 신조 발주 심리를 제약하고 있다고 평가함.

- 단기 운임 부진과 중장기 LNG 운송 수요 확대가 동시에 존재하는 상황으로 보고 있음.

Q8) ‘26년 잔여 기간과 ‘27년 특수선 수주 파이프라인은 무엇인지?

- ‘26년에는 태국 호위함 계약을 완료하는 것이 목표임.

- ‘27년 국내에서는 일부 지원함과 전투용 무인수상정인 USV 등을 주요 기회로 보고 있음. 해외에서는 에스토니아·그리스 등의 초계함인 OPV 시장을 대상으로 사업을 추진할 계획임.

Q9) P79 FPSO 인도 이후 진행 중인 해양 물량과 비너스 FPSO 수주 진행 상황은 어떠한지? 신규 수주 시 매출 시점과 플로팅 도크 확보 계획은 어떻게 되는지?

- P79 인도 이후에는 WTIV 신조, 신안 해상풍력 관련 사업, 일부 모듈 프로젝트 등을 진행 중이라고 밝힘.

- 비너스 프로젝트는 시장에 알려진 내용 이상을 공개하기 어렵지만 경쟁에 참여하고 있다고 밝힘. 계약 체결 여부와 시점은 확정하지 않음.

- 추가 수주가 이뤄지면 ‘27~‘30년에 걸쳐 매출이 발생하는 구조로 예상함.

- 신규 플로팅 도크 FD6는 예정대로 건조 중이며, 필요한 시점에 투입하는 데 문제가 없을 것으로 전망함.

Q10) 성과급을 분기별로 나누어 반영하는 방식으로 변경했는지? ‘26년 성과급 규모는 ‘25년보다 커질 것으로 봐야 하는지?

- 분기별 반영은 기간별 손익을 균형 있게 나타낼 수 있으나, 실제 지급 규모와 금액이 확정되기 전에 추정치를 반영해야 하는 한계가 있음. 현재는 기말 반영을 예상함.

- 성과급은 매출·영업이익 등 재무성과만으로 결정되지 않음. 재무목표 달성 수준과 주요 전략과제 이행 등 정량·정성 지표를 종합 평가해 산정함.

- ‘25년 대비 증액 여부나 구체적인 지급 규모는 제시하지 않음.

Q11) 가스텍에서 공개한 60MW급 부유식 데이터센터 FDC의 협의 현황과 첫 계약 예상 시점은 언제인지?

- FDC 설계 개발을 지속하고 있으며, 기본설계승인인 AIP를 확보한 설계도 보유하고 있음.

- 시장 수요가 있는 것으로 보지만 육상 데이터센터 등 대안과 함께 검토되는 사업이어서 계약 시점을 확정하기는 어렵다고 밝힘.

- 다양한 경로로 잠재 수요처와 연결하고 있으며 사업 기회를 기대하고 있음. 특정 협의 상대나 확정 계약 일정은 공개하지 않음.

Q12) 중국 조선사들의 대형 컨테이너선 수주가 늘어나는 가운데, 한화오션에도 추가 수주 기회가 있는지?

- ‘25년 에버그린·양밍·HMM 등으로부터 컨테이너선 17척을 수주했으며, ‘26년에는 양밍으로부터 6척을 수주했다고 밝힘.

- 주요 선사들의 재무 여력과 얼라이언스 재편에 따라 대형선 중심의 기회가 이어질 것으로 전망함.

- 고객사를 공개하기는 어렵지만 관심 의사를 확인하고 대응 중인 프로젝트가 있다고 밝힘.

Q13) LNG 장기공급계약 전용선의 장기 용선료도 유지되고 있는지? 중국 조선사의 선건조·후수주 방식에 대해서는 어떻게 보고 있는지?

- 장기계약 운임은 아직 무너지지 않고 지지되고 있다고 밝힘. 질문에서 언급한 하루 약 100,000달러라는 구체적인 평균치는 별도로 확인하지 않음.

- 스팟 운임과 장기계약 운임은 성격과 수준에 차이가 있음. 다만 단기 스팟 운임도 선사의 신조 발주 결정에 영향을 미치기 때문에 함께 제시한 것이라고 밝힘.

- 선박을 먼저 건조한 뒤 고객을 찾는 중국 조선사의 영업 방식은 고려하고 있지 않다고 밝힘.

Q14) 필리조선소의 현재 프로젝트 현황과 한화오션의 직접적인 실적 수혜는 무엇인지?

- 필리조선소에서 진행 중인 프로젝트는 총 9척임. NSMV 1척, 컨테이너선 3척, MR탱커 4척, MRIV 1척으로 구성된다고 밝힘.

- 지배구조 변경에 따라 한화오션의 영업이익에 간접적인 수혜는 있지만, 현재 직접적인 수혜가 있다고 볼 수는 없다고 밝힘.

- 투자의 핵심 효과는 미국 조선시장에 진입할 수 있는 생산거점 확보임. 향후 미국 상선뿐 아니라 정부 선박과 함정 수요에 대응하는 기반으로 활용할 계획임.

Q15) 미국 시장 확대 과정에서 국내와 현지 생산거점을 어떻게 연계하며, 시장이 열리는 시점은 어떻게 판단하는지?

- 거제에서 초도선을 건조하고 후속선을 미국 현지로 이전하는 브릿지 전략 등을 통해 국내 설계·생산 역량을 미국 사업으로 확대하는 방안을 제시함.

- 미국 시장 개방과 사업 확대 속도는 현지 정책과 시장 상황을 면밀히 모니터링하고 있다고 밝힘. 구체적인 시장 진입 일정이나 실적 기여 시점은 제시하지 않음.