현대글로비스(086280) 3Q26 PCTC 고운임 비계열 확대로 분기 최대 실적 경신

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- ‘26년 3분기 매출액, 영업이익, 당기순이익 모두 분기 기준 사상 최대를 기록함. 2분기 실적을 눌렀던 유가 비용 중 약 700억원을 3분기에 유류할증료(BAF)로 회수함. 여기에 중국발 고운임 비계열 물량 확대에 따른 믹스 개선 효과가 300억원 이상 더해지며 해운 영업이익률이 8.0%에서 12.6%로 회복됨. 2분기에 회사가 언급한 ‘비용 반영 시점의 문제’가 실제 수치로 확인된 셈임.

- 긍정적인 점은 해운과 물류의 수익성이 동시에 개선됐다는 점임. 물류는 하반기 컨테이너 계약 운임 인상 효과로 영업이익률이 7.6%까지 상승함. 회사는 ‘27년 상반기 운임 갱신에서도 개선 효과가 이어질 것으로 보고 있음.

- 기대되는 부분은 선대 확대임. ‘26년 4분기에 1만대급 선박 4척, ‘27년에 10척이 추가로 투입될 예정임. 중국 완성차 수출이 ‘25년 약 700만대에서 ‘26년 약 1,200만대 수준으로 늘어나는 상황을 근거로, 회사는 ‘28~‘29년까지도 공급 과잉 우려가 없다는 입장을 강하게 밝힘. 신조선을 활용해 스팟 시장에서 마켓메이커 역할까지 검토하고 있다는 점도 인상적임.

- 리스크도 분명함. 유통 부문은 비철금속 가격 하락과 원화 강세로 영업이익이 전분기 대비 33% 감소했으며, 4분기에는 CKD 환차손도 예상됨. USTR 입항 수수료 유예는 2개월 연장에 그쳤으며, EU 산업가속화법(IAA)과 향후 홍해 통항 재개는 PCTC 선복 부족을 일부 완화할 수 있는 변수임. 3분기 순이익 급증에는 외화부채 환산이익(기타손익 1,225억원)과 톤세 효과도 반영돼 있어 이를 감안할 필요가 있음. 투자 집행 규모는 연초 1.2조원 계획에서 8,000억원대로 낮아짐.

- 3분기 누적 영업이익은 1조 5,831억원으로, 연간 가이던스 2.1조원 달성에 필요한 4분기 영업이익은 약 5,169억원임. 3분기 이익 수준을 감안하면 연간 가이던스는 보수적으로 보임. 전체적으로 매우 좋은 분기였음.

대표이사 모두 발언

3분기 총평

- ‘26년 3분기에는 중동 지역의 지정학적 리스크 등 대외 경영 환경의 불확실성이 지속되었지만, 시장 변화 가운데 성장의 기회도 함께 나타났다고 밝힘.

- 그동안 넓혀온 고객 기반과 안정적인 사업 운영 역량을 바탕으로 이러한 기회를 실적으로 연결하였으며, 특히 고운임 비계열 고객 위주의 매출 성장을 지속하면서 분기 기준 사상 최초로 9조원 매출을 달성함. 영업이익과 당기순이익에서도 최대 이익을 달성함.

물류

- 물류 사업에서는 중동 전쟁에 따른 컨테이너 시황 상승과 함께 회사의 프라이싱 및 운영 역량이 더해지며 실적이 개선됨. 고객 다변화를 통한 비계열 물량 확대가 주요 성장축으로 자리 잡고 있음.

- 고객의 산업 특성과 공급망 변화에 맞춘 물류 서비스를 강화하여 비계열 사업의 성장세를 이어나갈 계획임.

- 자동차 물류에서 축적한 경험을 바탕으로 고객과 산업의 범위를 확대하고, 글로벌 네트워크를 활용하여 운송과 보관을 아우르는 통합 서비스를 확대할 예정임.

- 디지털 기술을 활용한 운영 고도화로 서비스 품질과 효율을 함께 높여, 시황 변화에도 경쟁력을 유지할 수 있는 성장 기반을 다져 나갈 계획임.

해운

- 해운 사업에서는 전략적으로 추진해 온 비계열 고객 확대와 선대 운영 합리화 전략이 꾸준한 성과로 이어지고 있음.

- 완성차 해상운송은 중국발 물동량 증가와 견조한 자동차선 시황을 바탕으로 비계열 고객과의 접점을 확대하였으며, 대형선 중심의 선대 확충으로 향후 수요 증가에 대응하기 위한 기반을 더욱 다짐.

- 앞으로도 대형선 중심의 선대 확충을 통해 주요 고객사의 운송 수요에 안정적으로 대응하는 한편, 글로벌 완성차 고객과 상용차, 건설기계 등으로 영업 범위를 더욱 넓혀 나갈 계획임.

- 해상운송과 내륙 물류를 연계한 서비스를 확대하고, 거점 항만과 지역별 운송망을 활용하여 항로 운영 효율을 높일 예정임. 이를 통해 확대된 선대의 경쟁력을 성장과 수익성으로 연결해 나갈 것이라고 밝힘.

- 벌크선 사업은 장기 계약을 바탕으로 안정적 수익 기반을 강화하고, 신규 고객 확보와 운송 항로 확대를 통해 성장 기회를 넓혀 나갈 계획임.

- 선대 운영 효율을 높이고 사업 리스크를 체계적으로 관리하여 안정성과 수익성을 함께 확보할 예정이며, 고객 다변화와 선대 경쟁력 강화를 통해 중장기 성장에 기여하겠다고 밝힘.

유통

- CKD 사업은 고객사의 해외 생산 확대에 맞추어 공급망 관리와 안정적 부품 공급 역량을 발휘하며 매출 성장을 이어감.

- 그동안 축적한 운영 경험을 바탕으로 신흥국 기술지원 조립공장(T/A)向 CKD 수출 사업을 안착시키고, 늘어나는 물량에 유연하게 대응하며 글로벌 생산을 지원하는 역할을 강화함.

- 안정적인 부품 공급 역량을 강화하고 비계열 OEM 및 부품사와의 사업 영역을 넓혀 나갈 계획이며, 운영 개선과 자동화를 통해 생산성과 원가 경쟁력을 높여 수익성 있는 성장을 이어나갈 예정임.

- 오토비즈 사업은 경매, 수출, 소매를 연결하는 사업 체계를 강화하고 해외 판로를 넓혀 나갈 계획임. 프라이싱 역량과 채널 간 시너지를 높여 성장과 수익성을 함께 확보할 예정임.

- 트레이딩 사업은 주요 원소재의 조달 기반과 공급처를 다변화해 공급 안정성을 높일 계획임. 단순 유통을 넘어 가공 운영과 연계한 사업을 확대하며 부가가치를 높여 나갈 예정임.

- 이번 성과에 안주하지 않고 각 사업에서 쌓아온 역량을 바탕으로 다음 성장을 준비하며, 고객이 신뢰할 수 있는 공급망 파트너로서 시장 변화에도 흔들림 없는 경쟁력을 갖춰 지속적인 성장으로 이어나가겠다고 밝힘.

3Q26 Review

연결 실적

- ‘26년 3분기 연결 기준 매출액은 90,536억원(전년동기대비 +23.1%, 전분기 대비 +4.0%), 영업이익은 5,665억원(전년동기대비 +8.1%, 전분기 대비 +14.4%)을 기록함. 영업이익률은 6.3%로 전분기 5.7% 대비 0.6%p 개선됨.

- 매출총이익은 7,330억원(전년동기대비 +6.5%), EBITDA는 8,095억원(전년동기대비 +12.6%)을 기록함.

- 법인세차감전순이익은 원화 강세에 따른 외화부채 관련 환산이익 증가로 전년동기대비 +31.8% 증가한 6,642억원을 기록함. 3분기 기타손익은 1,225억원으로 전분기 72억원 대비 크게 증가함.

- 당기순이익은 해운 이익 증가에 따른 톤세 효과로 전년동기대비 +46.2% 증가한 5,742억원을 기록함.

톤세 효과 및 영업외손익

- 해운 사업 소득에 대해서는 영업이익이 아닌 운항 선박량을 기준으로 법인세를 부과하는 톤세 제도가 적용되고 있음.

- 3분기에는 해운 사업 영업이익 기여도 증가와 함께 영업외 부문에서 원화 강세에 따른 외화 선박금융 부채 환산이익이 증가하였고, 이에 따라 해운 사업 세전이익 증가에 따른 톤세 효과로 분기 법인세율이 낮아졌다고 밝힘.

투자 집행 현황

- ‘26년 3분기 누적 투자는 현대차그룹 미래 사업 연구 거점 등 지분 투자 2,741억원을 포함하여 총 5,187억원을 집행함.

- 연초 ‘26년 총 투자 계획으로 1조 2,000억원을 제시하였으나, 3분기 말 누적 집행액은 당초 계획보다 다소 낮은 약 5,200억원 수준임. 연간 투자 집행액도 연초 제시한 규모보다 적은 8,000억원대를 예상한다고 밝힘.

- 이는 주요 투자 과제의 사업성과 투자 효율성을 재점검하고, 대외 협의 및 관련 승인 절차를 진행하는 과정에서 일부 집행 시기가 조정된 데 따른 것임. 이연된 프로젝트는 ‘27년 투자 계획에 반영하여 추진할 예정임.

2분기 전망 대비 3분기 실제 결과

- 2분기에는 유가 상승분의 선박 비용 선반영으로 해운 영업이익이 약 600억원 영향을 받았고, 약 2~3개월 시차를 두고 3분기부터 회수될 것이라고 밝힘. 실제 3분기에는 유류할증료(BAF)로 약 700억원이 회수되며 예상보다 양호하게 반영됨.

- 2분기에는 하반기 PCTC 마진율이 약 1~2%p 개선될 것으로 전망함. 실제 3분기 해운 영업이익률은 12.6%로 2분기 8.0% 대비 4.6%p 개선되며 전망을 크게 웃돎.

- 2분기에는 SCFI 급등을 반영한 하반기 컨테이너 운임 계약을 7월 초 마무리했으며, 하반기 컨테이너 관련 매출이 상반기 대비 좋을 것이라고 밝힘. 실제 3분기 해외물류 매출은 전년동기대비 +22.2%, 물류 영업이익은 +19.6% 증가함.

- 2분기에는 6,500RT 환산 운영 척수 기준 ‘26년 말 110척, ‘27년 말 120척을 제시함. 3분기 운영 선대는 106척으로 늘어났으며, 4분기 1만대급 4척 추가 도입을 감안하면 계획에 부합하는 흐름임.

- 2분기에는 지연된 투자 프로젝트를 하반기 중 순차적으로 추진해 당초 계획대로 투자를 집행하겠다고 밝혔으나, 3분기에는 연간 투자 집행액이 8,000억원대로 하향 조정됨.

- 2분기에 제시한 연간 가이던스(매출액 31조원 이상, 영업이익 2.1조원 이상)는 3분기에도 부합할 것으로 재확인함.

사업 부문별 세부 현황

물류

- 북미 지역을 중심으로 한 해외 물류 사업 물동량 증가와 컨테이너선 시황 강세에 따라 매출액은 29,502억원(전년동기대비 +17.9%, 전분기 대비 +3.3%)을 기록함.

- 영업이익은 2,233억원(전년동기대비 +19.6%, 전분기 대비 +16.4%), 영업이익률은 7.6%를 기록함.

- 국내 물류 사업은 완성차 내수 및 수출 판매량 감소에도 불구하고 비계열 물량 증가에 따라 매출액 4,887억원(전년동기대비 +0.1%)으로 전년동기와 비슷한 매출을 유지함. 4분기에는 신차 출시 효과 및 계절적 수요 회복을 기대하고 있음.

- 해외 물류 사업은 컨테이너선 시황 강세를 반영한 주요 고객사들과의 하반기 계약 운임 인상 영향 및 북미 지역 중심 물동량 증가 등으로 매출액 24,615억원(전년동기대비 +22.2%, 전분기 대비 +5.6%)을 기록함. 4분기에도 하반기 계약 운임이 지속 적용됨에 따라 해외 물류 사업 실적 개선세가 이어질 전망임.

- 글로벌 컨테이너선 시황은 현재에도 강세를 지속하고 있으나, 향후 예정된 신규 컨테이너선 공급 증가와 주요 항만 적체 상황, 지정학적 리스크에 따른 공급망 불안 등이 복합적으로 시황 변동성을 더할 것으로 예상함.

해운

- 해운 사업은 선대 규모 확대 및 중국 OEM 등 비계열 고객 영업 확대에 따른 완성차 해상운송 사업 성장과 함께, 드라이벌크 시황 강세에 따른 벌크선 사업 매출 증가로 매출액 18,137억원(전년동기대비 +37.1%, 전분기 대비 +10.3%)을 기록함.

- 3분기부터 완성차 해상운송 사업에서 고유가에 따른 유류할증료가 운임에 반영되면서 유류비 증가를 상쇄하였고, 비계열 영업 확대와 선대 운영 합리화 효과에 따라 영업이익은 2,279억원(전년동기대비 +16.6%, 전분기 대비 +74.1%)을 기록함. 영업이익률은 12.6%임.

- 완성차 해상운송 사업은 중국 로컬 OEM을 비롯한 비계열 물량 선적 증가와 유류할증료 반영으로 매출액 13,659억원(전년동기대비 +38.5%, 전분기 대비 +15.5%)을 기록함.

- 3분기 중국 완성차 수출 시장은 전년동기대비 약 +70% 성장하였으며, 글로벌 완성차 해상운송 시장의 강세를 이끌고 있음.

- 순차적으로 도입 중인 대형 신조 용선을 활용하여 극동발 서비스 경쟁력을 강화하고, 연초에 강조했던 상용차와 건설기계 분야에서도 영업 영역을 확대해 나갈 계획임.

- 벌크해상운송 부문은 드라이벌크 단기 시황 강세와 유가 상승, 원유 운송 시장 변동성에 대비하기 위한 초대형 원유운반선 추가 운영으로 매출액 4,478억원(전년동기대비 +33.1%, 전분기 대비 -3.0%)을 기록함. 장기 계약 기반의 안정적 물량 운영과 유연한 선대 운영으로 안정적인 수익성 확보에 주력할 계획임.

유통

- 유통 사업은 신흥국 기술지원 조립공장(T/A)向 CKD 수출 본격화와 해외 공장향 물량 증가 등에 따라 매출액 42,897억원(전년동기대비 +21.5%, 전분기 대비 +2.0%)을 기록함.

- 다만 기타 유통 사업에서의 비철금속 가격 하락 및 원화 강세 등의 영향으로 영업이익은 1,153억원(전년동기대비 -18.7%, 전분기 대비 -33.1%)을 기록함. 영업이익률은 2.7%임.

- CKD 사업은 T/A向 CKD 수출 본격화 및 해외 주요 시장에서의 신차 양산 개시 등에 따른 볼륨 증가로 매출액 37,230억원(전년동기대비 +22.0%, 전분기 대비 +5.0%)을 기록함. 그룹 CKD 통합 운영 체계를 안정적으로 정착시키고 자동화 기반의 효율성을 높이는 한편, 추가 사업 기회를 발굴할 계획임.

- 중고차 오토비즈 사업은 국내 중고차 수요 둔화에 따른 물량 감소로 매출액 1,667억원(전년동기대비 -17.8%)을 기록함. 시장 상황에 따른 포트폴리오 관리로 사업 리스크를 최소화할 계획임.

- 기타 유통 부문은 알루미늄 등 비철금속 물량 증가로 매출액 4,000억원(전년동기대비 +44.8%)을 기록함. 다만 3분기 중 비철금속 가격 하락 및 원화 강세로 수익성이 둔화됨. 관련 위험을 줄이기 위한 파생상품 거래 이익이 영업외 이익으로 반영되어 세전이익에 미친 영향은 제한적이었다고 밝힘.

CFO 실적 특이사항 및 향후 전망

완성차 해상운송

- 이번 분기에도 비계열 고객 영업 확대에 힘입어 매출 성장을 이어감. 특히 중국을 중심으로 극동발 완성차 수출 수요가 크게 늘어나는 시기에 신조 장기 용선 확보를 통한 선대 확대가 맞물리면서, 증가한 운송 수요에 적기에 대응할 수 있었다고 밝힘.

- 상용차 및 건설기계 물량은 중동向 수출 제약과 완성차 수출 수요 증가에 따른 가용 선박 부족 등에도 불구하고 꾸준한 성장세를 이어감.

- 2분기 유가 상승분은 3분기에 유류할증료 부과로 운임에 추가 반영되었으나, 고유가 지속에 따른 유류비 증가분으로 상쇄됨. 향후 유가가 전쟁 이전 수준으로 안정화되는 시점에서는 과거 유가 상승으로 인한 비용 증가분이 추가 이익으로 반영될 예정임.

선대 운영 계획

- 6,500RT 환산 3분기 운영 선대는 장기 용선 5척 및 중장기 용선 3척이 추가되어 총 106척(사선 35척, 용선 71척)을 운영함.

- 4분기에는 10월 중 이미 인도된 1척을 포함하여 총 4척의 1만대급 초대형 자동차선을 추가 도입할 예정이며, ‘27년에도 총 10척의 1만대급 대형선이 인도될 예정임.

- 대형선 중심의 선대 운영 효율화가 이익 개선에 본격적으로 기여하도록 초기 운영 안정화에 힘쓸 계획임.

물류 및 유통 전망

- 해외 물류 사업은 컨테이너 시황 강세를 반영한 하반기 운임 인상과 비계열 영업 확대, 해외 법인 내륙 운송 물동량 증가 등으로 매출이 증가함.

- CKD 사업은 운영 체계 안정화와 시스템 고도화를 통해 생산성과 운영 효율을 제고하고 수익성을 점진적으로 개선할 계획임. 다만 현재 원화 강세 추세를 감안하면 4분기에는 계약 시점과 선적 시점의 환율 차이로 인한 환차손이 일부 발생할 것으로 예상함.

‘26년 연간 전망

- 상반기 실적 발표에서 매출액 31조원 이상, 영업이익 2조 1,000억원 이상의 연간 가이던스 달성에는 차질이 없을 것이라고 밝힌 바 있음.

- 4분기에도 완성차 해상운송 시황 강세에 따라 해운 사업은 양호한 실적 흐름을 이어갈 전망임.

- 다만 주요 고객사들의 연말 연휴에 따른 해외 공장 영업일수 감소, 원화 강세 영향 등으로 유통 사업 실적 성장은 다소 둔화될 전망임.

- 종합적으로 ‘26년 연간 실적은 기존에 제시한 가이던스 수준에 부합할 것으로 전망함. 글로벌 공급망 전반의 운영 경쟁력을 높이고 자산과 재무 자원을 효율적으로 배분하여 안정적인 수익 창출과 지속 가능한 기업가치 제고를 이어가겠다고 밝힘.

Q&A

- 유럽에서 산업가속화법이 발표되면서 친환경차 수출 물량 제한이 있는 것은 맞음. 다만 중국 OEM들이 유럽 현지 생산 능력을 단기간에 급격히 늘려 유럽 전체를 대응하기는 어려운 만큼 완성차 수출 병행은 지속될 것으로 보고 있음.

- 민감도를 보면, 중국 비계열 물량이 PCTC 전체 물량의 약 25%이고 그중 유럽向이 약 25% 수준임. 극단적으로 유럽向 물량이 50% 감소하더라도 전체 물량 기준 영향은 약 3% 수준으로 크지 않음.

- 또한 중국 수출 물량은 유럽에만 집중된 것이 아니라 중남미, 캐나다, 중동, 아프리카 등으로도 성장하고 있어 물량 재분배가 이루어진다면 눈에 띄게 줄어드는 효과는 없을 것으로 보고 있음.

- 3분기 유류 관련해서는, 2분기 유류비 증가 영향을 약 600억원으로 말씀드렸음. 해운 사업 영업이익은 2분기 대비 3분기에 약 1,000억원 증가하였음. 2분기 유가 상승분은 3분기에 전부 보전을 받아 유류할증료(BAF) 효과가 약 700억원 수준이며, 나머지는 비계열 확대에 따른 믹스 개선으로 약 300억원 이상 수익성이 개선된 것으로 이해하면 됨.

Q2) 2분기 유류비 영향 약 600억원이 3분기에 회수되었는데, 3분기에는 2분기보다 유가 상승 강도가 더 높았던 만큼 3분기 자체적으로도 유류비 관련 마이너스 효과가 있었을 것으로 보임. 이 규모를 알려주면 믹스 개선과 외형 성장에 따른 질적 이익 개선 강도를 가늠할 수 있을 것 같음. 또한 ‘27년 말까지 선대가 120척으로 늘고 중국 선사의 PCTC 증가는 제한적이라 수혜가 굳건해 보이는데, ‘28년에도 중국 선사의 신규 유입이 제한적인지 전망을 부탁함. 마지막으로 컨센서스가 ‘26년 감익에서 증익으로 상향될 수 있는 상황인데, ‘25년 실적 기준 DPS 5,800원에서 분리과세 요건(6,380원 이상, 최소 10% 상향)을 충족할 주주환원 의지가 있는지 궁금함.

- 2분기 유류비 증가분 약 600억원은 2~3개월 정도의 유류할증료 분기 래깅이 있었음. 생각보다 잘 들어와서 유류할증료가 약 700억원 정도 반영되었음. 다만 이는 매출액과 원가에 동시에 반영되는 부분이라, 이익으로는 전부 환원되었지만 이익률 측면에서는 다소 낮아지는 효과가 있음.

- PCTC 공급과 관련해서는 대표이사가 직접 답변함. ‘24년까지 선사와 선주사들의 발주가 있었고, 현재 회사가 인도받고 있는 배들은 ‘23년에 발주를 결정한 배들임. ‘23년에 총 30척의 대형선을 발주하였으며 ‘28년 상반기까지 인도가 완료됨.

- ‘24년에는 회사보다 늦게 다른 운항 선사들이 발주를 했고, ‘25년에는 선사들이 사실상 발주를 끝냈음(10척 미만). ‘26년에는 중국 수출 물량이 늘어나면서 실제 운항을 하지 않고 배를 빌려주는 전문 선주사들이 뒤늦게 발주에 나서고 있음. ‘26년 신규 발주는 약 60여척으로 파악하고 있으나, 이 배들은 ‘31년 이후에 인도되는 상황임. ‘25년까지 발주된 배들은 이미 ‘30년까지의 인도 스케줄에 모두 반영되어 있음.

- 중국 OEM들의 수출 물량은 ‘25년 약 700만대 수준에서 ‘26년 연말까지 약 1,200만대 가까이 급증하고 있으며, 이는 신조 발주 당시 아무도 예상하지 못한 상황임. ‘28~’29년 신조 인도가 모두 이루어지더라도 공급 과잉 우려는 전혀 없는 상황으로 판단하고 있음.

- 오히려 ‘27년 10척을 인도받으면서 현재 PCTC 공급이 부족한 상황에서 가장 먼저 대형선을 인도받는 선사가 되는 만큼, 신조선을 최대한 운항하고 단기·중단기 용선 시장에 새로 나오는 선박들도 최대한 확보하여 스팟 시장의 마켓메이커 역할까지 하는 방향으로 전략 전환을 내부적으로 검토하고 있음.

- 신조 선박이 나오더라도 늘어나는 중국 OEM 수출 시장에서 점유율을 늘리기 어려운 상황이기 때문에, 단기 용선료가 상당히 올라 있더라도 시장 영향력과 지배력을 확대하는 방향으로 지금의 호황기를 최대한 누리는 쪽으로 추진하고 있음.

- 배당과 관련해서는 아직 결정된 바가 없음. 중장기 배당 정책은 DPS 기준 전년 대비 최소 5% 증가, 배당성향 25%임. 분리과세 요건은 현재 한시적으로 시행되고 있어 ‘26년 주총 및 배당 결정 당시에도 말씀드렸듯 늘 고려 사항으로 두겠음. DPS 최소 5% 상향은 이미 시장에 공표한 약속이며, ‘26년 연간 결산에서 배당 가능 이익 규모를 보고 분리과세 요건 충족 여부를 결정해 주총 이전에 공시할 계획임.

Q3) 물류 마진이 개선되었는데, 해외 권역별 매출과 포워딩이 많이 늘어나는 구조에서는 마진 믹스가 썩 좋지 않을 수도 있음. 1분기부터 3분기까지 마진이 계속 늘어난 가장 큰 원인이 궁금함. 또한 PCTC는 3분기 용선이 많이 늘었는데 마진 영향이 어땠는지, 벌크와 PCTC 중 어느 쪽 마진 개선 폭이 컸는지 궁금함. 마지막으로 유통 부문 CKD 부진에서 환율 효과가 어느 정도였는지 궁금함.

- 물류 마진 개선의 가장 절대적인 요인은 컨테이너 시황 상승임. 주요 계약사들과의 계약이 반기 단위로 이루어지고 있어 상반기와 하반기 마진 차이가 크며, 이 영향은 하반기에도 지속될 것으로 예상함. 또한 해외 법인 쪽 물류 수량(Q) 증가 효과가 커서 전반적인 이익 개선이 이루어졌음.

- PCTC 마진의 2분기 대비 3분기 개선은 유가 영향이 가장 큼. 나머지는 2분기에 비정상적이었던 부분이 평균 수준으로 정상화되는 과정과, 비계열 확대 및 캐파 증가에 따른 고정비 효과 등 효율성 개선에 따른 것임. 벌크는 대부분 고정성 계약 중심이라 실질적인 시황 상승 효과는 제한적임.

- 환율은 2분기 평균 1,502원에서 3분기 1,423원으로 달러당 약 80원 원화 강세가 나타났음. 연초에 밝힌 대로 환율 민감도는 10원당 영업이익 약 120억원 수준임. 다만 기타 유통 이익률이 크게 하락한 것은 CKD 환율 영향만이라기보다, 알루미늄 현물 가격이 하락한 상황에서 매입 시점 대비 매출 시점에 원화 강세가 나타나 유통 부문에서 손실이 발생한 영향이 큼.

- 컨테이너 시황을 좀 더 구체적으로 보면, 중동 전쟁 발발 이전인 2월 말 SCFI는 약 1,200pt 수준이었고, ‘25년 말 주요 고객사와 반기 계약을 갱신하던 시점은 약 1,500pt 수준이었음. 현재 SCFI는 3,600pt대로 전쟁 이전 대비 약 3배 상승함. 하반기 운임 갱신 시 운임 인상 효과가 크게 나타나 하반기 포워딩 매출과 마진이 급격하게 개선되고 있음.

- 현재 10월 말 시점으로 ‘27년 상반기 운임 갱신이 다가오고 있어, 포워딩 매출과 마진 개선 효과는 ‘27년 상반기에도 지속될 것으로 생각함. 특히 완성차 및 부품 계열사 KD 컨테이너 운송뿐 아니라 배터리 소재, ESS 제품 등 비계열 포워딩 매출이 급격히 증가하고 있어 ‘27년에도 글로벌 물류 매출 및 마진 개선이 이어질 것으로 기대함.

- 환율과 관련해 추가로, ‘26년 1분기와 2분기에는 CKD에 굉장히 긍정적인 영향이 있었고, 3분기에는 사실상 영향이 없는 중립 수준까지 내려왔음. 원화 가치가 크게 상승한 영향은 4분기에 나타날 예정임.

Q4) ‘27년 PCTC 시황이 좋을 것이라는 방향성에는 변함이 없지만 변수 중 하나가 홍해 통항임. 최근 컨테이너선의 홍해 통항이 확대되고 있는데, 자동차운반선 선사들은 어떻게 대응할 것인지, 회사도 검토하는 부분이 있는지 궁금함.

- 조심스러운 부분임. PCTC가 공급 부족인 상황에서 희망봉 우회가 톤마일을 늘리며 스페이스 부족 요인으로 작용하고 있음. 현재 일부 선사는 홍해에 진입하고 있으나 글로벌 선사들의 자동차선은 거의 진입하지 않고 있음. 중국계 선사들도 중동 지역 차량 공급을 위해 홍해에 들어가는 경우는 있지만, 유럽向은 안전 문제로 대부분 아프리카로 우회하고 있음.

- 회사도 선박 안전 문제로 현재는 진입하지 않고 있음. 최근 사우디와 후티 간 상황이 계속 악화되고 있어 단기적으로는 어려울 것으로 보지만, 중동 상황이 안정된다면 선박 스페이스 공급을 늘리기 위해서라도 ‘27년 상반기 어느 시점에서는 조심스럽게 재개할 수 있는 부분을 검토해야 할 것으로 봄. 다만 선박과 선원의 안전이 최우선이라고 판단하고 있음.

Q5) 추정을 정교하게 하고 싶어 두 가지 질문을 추가함. 중국 자동차 수출량 전망에 연동해 매출 추정을 하고 싶은데, 회사가 중국 자동차를 몇 대 나르는지 궤적과 주요 브랜드를 알려줄 수 있는지 궁금함. 또한 중국차의 가격 경쟁력으로 오세아니아, 중동, 아프리카, 남미 등에서 점유율이 30%까지 오르는 상황에서 선사의 바이닝 파워도 커지고 있을 것 같은데, 대당 운반 단가의 과거와 향후 흐름도 공유 가능한지 궁금함.

- 다음 달 PCTC 현장 답사 때 일부 확인이 가능할 것으로 생각함. 중국 해상 수출 물량 중 회사의 시장 점유율은 약 12~13% 수준임.

- 대수 기준으로는 ‘25년 분기당 약 12~13만대 수준에서, ‘26년에는 선대가 늘어나면서 분기당 15~18만대로 증가하는 추세임. 분기 기준으로 약 50~60% 늘었지만 중국 수출 물량이 그만큼 빠르게 늘어나 점유율은 늘지 않고 있음.

- 중국의 웬만한 브랜드들은 모두 실어달라고 요청하고 있으나 솔직히 다 싣지 못하고 있음. 계열 브랜드 일부가 있고, 물량이 가장 많은 것은 기존부터 고정 계약을 가지고 있던 글로벌 브랜드임. 해당 브랜드는 전기차 브랜드이기 때문에 유럽에서 IAA가 시행되더라도 영향을 받지 않을 것으로 보고 있음. 그 외 중국에서 가장 유명한 브랜드들은 모두 싣고 있음.

- 단가를 구체적으로 밝히기는 어려움. 국내 고객사는 베이스 카고로 5년간 장기 계약을 맺고 있고, 중국 고객사는 스팟 또는 최장 1년 단위 계약이라 현재 시황을 반영하면 단가가 높을 수밖에 없음. 스팟과 장기 계약 간 단가 차이는 상당하며, 이 부분이 최근 PCTC 수익성 개선에 지대하게 기여하고 있음.

Q6) PCTC 관련 두 가지 추가 질문임. USTR 규제가 ‘27년 1월까지 연장되었다는 이야기가 있는데, 실제로 USTR과 자동차선사 간 논의가 진행되고 있는지 궁금함. 또한 높은 운임 상황에서 운항 속도를 높이고 싶은 니즈가 있겠지만 CII 규제나 연료비로 제약되는 부분도 있을 것 같은데, 회사의 운항 속도 상황이 궁금함.

- USTR 관련 사항은 확정된 것이 아니며, USTR 측에서 2개월 유예 연장을 제안해 놓은 상태로 파악하고 있음. 선사들의 의견을 묻는 사안이 아니라 미·중 무역분쟁 관련 사안이므로 정책 당국이 결정할 문제라고 생각함.

- 아쉬운 점은 미·중 이슈임에도 자동차선에만 해당된다는 것임. 정작 중국 자동차는 미국에 수출되지 않는데 글로벌 자동차 회사인 화주사들이 모두 해당되는 이슈임. 일단 2개월 연장을 기대하고 있으나 기간이 짧아, 미국 산업 당국을 포함한 관계 당국에 이후에도 지속적인 유예 연장을 요청하고 있음. 각 선사들은 유예가 끝날 경우에 대비해 화주사들에게 비용 증가를 통지해 놓은 상황임.

- 선대가 부족하다 보니 운항 속도를 높여서라도 빨리 갔다 오는 것이 가장 중요하며, 체선 상황에서 빨리 내리고 빨리 돌아오는 것이 각 선사의 가장 큰 고민임. 중동의 경우 홍해 진입이 어려워 사우디 등에 차량을 공급하기 위해 아라비아해 바깥의 오만 항구 등을 이용하면서 체선이 매우 심한 상황이며, 양하 후에도 육상으로 원활히 반출되지 않아 대기 기간이 보름씩 늘어나는 경우도 발생하고 있음.

- 회사의 대형 신조 선박들은 속도가 빠른 선박이라 북미 왕복 기간이 상당히 짧아졌음. CII 규제를 적용받는 노후 선박이 가장 문제인데, CO2를 줄이기 위해 바이오연료를 투입하는 등 연료비를 더 쓰더라도 감속하지 않고 빨리 돌아오는 것과의 트레이드오프를 선사들이 판단하고 있는 상황임.

Q7) 신조선이 현재 주력 선박 대비 연료 효율이 얼마나 개선되는지 궁금함. 또한 스팟 시황이 좋은 상황에서 ‘27년 10척이 늘어나면 대형 메이커들의 장기 계약 요청이 들어올 수 있을 텐데, 신조선 투입 시 장기 계약을 맺을 계획인지, 수익성 좋은 스팟 위주로 운영할 계획인지 방침이 궁금함.

- ‘26년에 들어오는 모든 배는 LNG 이중연료 추진선임. 10,800대급으로 6,500대 기준 대비 50% 이상 커졌지만 연료비가 급격히 늘어나지는 않아, 면적당 연료비는 오히려 줄어든다고 보면 됨.

- 신조 선박이 계속 들어와도 중국 OEM 대상 스페이스 공급을 늘리고 싶은 만큼 여전히 스페이스가 부족한 상황이라 대량 물량에 대한 장기 계약은 쉽지 않음. 연간 수만대 규모 물량에 대해 연 단위 계약을 진행하고 있으며, 일부 글로벌 메이커와는 현재 고운임 상황에서 2년 계약도 진행하고 있음. 이는 우량 고객을 락인하기 위한 것임.

- 회사는 단순 해상운송만 제공하는 것이 아니라, 그룹사와 함께 해외에 진출해 현지 육상 물류, KD 부품 공급, 생산·조달 물류까지 20년 이상 E2E 물류 서비스를 제공해 왔음. 중국 OEM들이 해외 현지 생산과 판매를 진행하는 과정에서 이러한 서비스를 오퍼하고 있으며, 실제로 해상운송을 레버리지로 현지 도착 이후 TP 서비스, 철송, W&D, 중국 내 KD 부품 포장까지 함께 요청하는 OEM들이 있음.

- 따라서 단순히 높은 운임을 제시하는 업체에 스페이스를 우선 제공하기보다는, 회사를 1순위 종합 물류 서비스 회사로 고용하는 고객을 우선적으로 선택하는 방향으로 확대해 나갈 계획임. 여러 자동차 회사의 우수 SCM 서비스 협력사로 평가받고 있는 고객 기반을 확대해 나가는 것이 회사의 성장 전략임.

대표이사 마무리 발언

- 3분기에 시장 기대에 부합하는 실적을 전달하게 되어 기쁘게 생각하며, 환율을 포함한 어려운 시장 상황을 임직원들의 노력으로 잘 극복해 나가고 있다고 밝힘.

- 사상 최초 9조원 매출 달성은 단순히 환율 등 우호적인 환경 때문만이 아니라, 비계열 위주의 물량 확대와 신규 고객 개척 노력이 모여 이룬 결과라고 밝힘.

- 고객 확보 노력은 다음 분기에도 누적·축적되어 ‘27년, ‘28년까지 지속적으로 확대될 것이며, ‘24년 CEO 인베스터 데이에서 제시한 ‘30년까지의 로드맵이 조기에 달성될 수도 있다는 믿음을 갖게 하는 3분기 실적이라고 밝힘.