현대글로비스(086280) 2Q26 실적발표(IR)
대표이사 모두의 발언 - ‘26년 2분기는 미국-이란 전쟁에 따른 유가, 환율, 운임 상승 등 글로벌 공급망에서의 주요 대외 변수 변동성이 심화되었음. - 이러한 환경 속에서도 현대글로비스는 고객 기반을 확대하고 핵심 사업의 실행력을 높이며, 분기 기준 사상 최대 매출액을 달성함. - 유가 상승분의 선박 비용 선반영에 따라 수익성은 일시적으로 둔화되었지만 현대글로비스는 변함없는 이익 체력을 바탕으로 2분기에도 견조한 성과를 달성함. 선반영 비용이 수익으로 환원되는 3분기부터는 다시 수익성이 회복될 예정. ① 물류 - 물류 사업에서는 그동안 추진해 온 비계열 영업 확대의 성과가 해외 물류를 중심으로 점차 가시화가 되고 있음. - 주요 완성차 시장에서 내륙 운송 물동량이 ㅈ으가하면서 매출 성장에 기여하였고, EV 배터리 등 전략 고객군을 중심으로 신규 사업 기회도 확대됨. - 하반기에는 컨테이너 운임 강세와 글로벌 공급망 재편 수요를 기회로 삼아 비계열 영업을 지속 확대할 예정. - 또한 현지 영업 조직과 프라이싱 역량, 내륙 운송 및 네트워크를 고도화하여 고객에세 보다 완결성 높은 E2E 물류 서비스를 제공할 계획. ② 해운 - 해운 사업에서는 상반기 동안 고객 확대와 선대 운영 전략의 성과가 있었음. 완성차 해상 운송은 중국발 물동량 급증과 견조한 자동차선 시황을 바탕으로 비계열 고객 접점을 넓혔고, 대형선 중심의 선대 확충을 통하여 향후 수요 증가에 대응할 수 있는 기반을 강화함. - 하반기에는 중국 완성차 업체를 비롯한 비계열 고객 영업을 지속 확대하고 새로 도입되는 대형선을 활용하여 극동발 서비스 경쟁력을 더욱 높일 것. - 또한 주요 항로의 운영 효율을 개선하고 고부가 화물 중심의 영업을 강화하여 수익성과 성장성을 동시에 확보해 나갈 예정. - 벌크선 사업은 장기 계약 기반이 안정적인 사업 구조를 유지하되 단순한 외형 성장보다는 수익성 중심의 운영에 더욱 집중할 예정. - 시장 변화에 따른 기회를 선별적으로 활용하고 선대의 운영과 원가 관리를 고도화하여 안정적인 이익 체력을 확보해 나갈 것. ③ 유통 - CKD 사업은 그룹의 글로벌 생산 확대를 지원하는 중요한 공급망 플랫폼으로서 역할을 강화해 나가고 있음. - 상반기에는 신힝국 기술 지원 조립 공장향 CKD 수출 본격화를 바탕으로 통합 운영 체계 구축을 위한 기반을 마련함. - 향후에는 스마트 CKD 센터와 자동화 역량을 활용하여 보다 안정적이고 유연한 운영 구조를 만들어 나갈 것. - 또한 회사가 보유한 공급망 관리 경험을 바탕으로 비계열 OEM 및 부품사와의 협력 기회를 지속적으로 모색하여 CKD 사업이 그룹 지원 기능을 넘어서 새로운 고객과 사업 기회를 발굴하는 기반이 될 수 있도록 준비해 나갈 예정. - 오토비즈 사업은 중고차 시장의 유통 구조 변화에 대응하여 기존의 경매 위주 사업에 더하여 수출, 소매 등 채널별 경쟁력을 높이고 서로 간의 시너지를 확대해 나갈 것. - 트레이딩 사업은 비철금속 등 주요 품목의 시장 변동성에 유연하게 대응하면서 그룹 공급망 안정화에 기여하고 수익성 중심의 안정적인 운영을 이어나갈 것. - 아직 본격적인 실적 기여 단계에 이르지 않은 신사업들도 중장기 성장 기반 마련을 위해 차질 없이 준비하고 있음. - 물류 자동화 사업은 고객사의 생산과 물류 현장 변화에 맞추어 자동화 설비와 운영 시스템을 단계적으로 고도화하고 국내외 사업장에 적용 가능한 표준 모델을 구축해 나가고 있음. - 사용 후 배터리 사업은 시장 개화 시점과 고객 수요를 면밀히 점검해 나가면서 사업화 기반을 준비하고 있음. 2Q26 Review - ‘26년 2분기 연결 기준 매출액은 87,054억원(YoY: +15.8%), 영업이익 4,950억원(YoY: -8.1%)을 기록함. - 상반기 투자는 현대차 그룹 미래 사업 연구 거점 등 지분 투자 2,146억원을 포함하여 총 3,887억원을 집행함. - 집행 예정이었던 일부 투자 프로젝트들이 지연되면서 투자 집행 규모가 상대적으로 제한적이었음. 다만, 연간 투자 방향성은 유지하고 있으며, 하반기 중 지연된 프로젝트들을 순차적으로 추진해 당초 계획한 대로 투자 집행을 지속해 나갈 것. 사업 부문별 세부 현황 ① 물류 - 글로벌 수출입 물류에서 비계열 영업 확대 및 북미 대륙 운송 물량 증가 등으로 매출액은 전년동기대비 +10.3% 증가함. - 영업이익은 ‘25년 말 약세였던 컨테이너 시황을 반영한 상반기 계약 운임 인하 영향으로 전년동기대비 -6% 감소함. - 국내 물류 사업은 완성차 내수 및 수출 판매량 증가에 따라 매출이 전년동기대비 +6.4% 증가함. 하반기에는 신차 출시 효과 및 계절적 수요 회복을 기대하고 있음. - 해외 물류 사업은 비계열 영업 확대와 북미 대륙 운송 물동량 증가, 원화 약세 등에 따라 매출액이 전년동기대비 +11% 증가함. 하반기에는 컨테이너 해상 운임 강세가 지속되며 해외 물류 사업의 매출과 이익 개선이 기대됨. ② 해운 - 해운 사업은 중국 OEM을 비롯한 비계열 고객 영업 확대에 따른 완성차 해상운송 산업 성장과 함께 드라이 벌크 시황 강세에 따라 매출액은 전년동기대비 +20.9% 증가함. - 다만, 영업이익은 중동 지역 지정학적 리스크에 따른 유가 상승으로 연료비 부담이 확대되었고, 이에 대한 보전 시점 차이로 인해 전년동기대비 -35% 감소함. - 이는 사업 경쟁력의 변화가 아닌 비용 반영 시점의 영향이며, 완성차 해상 운송의 물량과 고객 기반은 견조하게 유지되고 있음. - 완성차 해상 운송 사업은 중국 로컬 OEM 대상 영업 확대에 집중한 결과 매출액이 전년동기대비 +10.9% 증가함. - 2분기 중국 완성차 수출 시장은 전년동기대비 +73% 성장하였고, 이는 극동발 완성차 해상운송 시장의 강세를 이끌었음. - 현대글로비스는 최근 순차적으로 도입 중인 대형 신조 장기 용선들을 활용해 극동발 서비스 경쟁력을 높이고 연초 강조했던 상용차와 건설기계 분야에서도 영업 범위를 넓혀 나갈 계획. - 벌크해상 운송 부문은 드라이벌크 단기 시황 강세 및 유가 상승, 원유 수송 시장 변동성 대응을 위한 초대형 원유 운반선 추가 운영에 힘입어 매출액은 전년동기대비 +56.8% 증가함. - 장기 계약 중심의 안정적 물량 운영과 유연한 선대 운영을 통해 향후에도 안정적인 수익 확보에 집중할 계획. ③ 유통 - CKD 사업은 신흥국 기술지원 조립공장향 수출 본격화 및 해외 주요 시장에서의 신차 양산 개시 등에 따른 볼륨 증가로 매출액이 전년동기대비 +16% 증가함. - 그룹 CKD 통합 운영 체계를 안정적으로 정착시키고 자동화 기반의 효율성을 높이는 한편 회사의 전문성과 역량을 바탕으로 추가 사업 기회를 발굴해 나갈 것. - 중고차 오토비즈 사업은 국내 중고차 수요 둔화에 따른 물량 감소로 매출액이 전년동기대비 -10% 감소함. 시장 상황에 따른 포트폴리오 관리로 사업 리스크를 최소화할 계획. - 기타 유통 부문은 알루미늄 등 비철금속 시세 상승과 물량 증가로 전년동기대비 매출이 +51% 증가함. 향후에도 수익성 중심의 사업 운영할 예정. 가이던스 업데이트 - 현대글로비스는 ‘26년 연간 실적 가이던스로 매출액 31조원 이상, 영업이익 2.1조원을 제시하였음. - ‘26년 상반기에는 완성차 해상운송 사업에서의 비계열 영업 확대와 선대 운영 합리화 지속에도 불구하고 유가 상승에 따른 단기적 원가 부담 증가와 수익성이 다소 둔화됨. - 하반기에는 고운임 비계열 영업 확대, 선대 운영 합리화, 컨테이너 해운 시황 강세 등으로 수익성은 상반기 대비 개선될 것으로 예상됨. - 중동 지역의 지정학적 리스크로 국제 유가 흐름에 대한 가시성은 여전히 제한적이나 현 수준의 유가가 연말에는 하향 안정된다고 가정할 경우 연간 가이던스 달성에는 차질이 없을 것. Q&A Q) ‘26년 2분기 실적에서 기존에 소통을 해주셨던 것처럼 유가 상승의 영향으로 해운 사업의 영업이익률이 이전과 비교했을 때 대비 많이 내려왔다. 2분기 유가 상승의 영향이 어느정도 있었는지가 궁금하다. A) 유류비가 전체 원가에서 차지하는 비중은 매출액 대비 약 15% 정도이다. 2분기는 전분기 대비 유가 상승에 따라 투입 가격이 약 50% 정도 상승하면서 매출액 대비 유류비 비중은 약 7~8%p 증가했다. 다만 BAF 구조에 따라 약 3분의 1정도는 보전을 받았다 또 하나는 벌크 매출이 BDI쪽에서 시황이 개선되면서 매출이 전년동기대비 약 +56.8% 증가했다. PCTC와 벌크를 비교해보면 상대적으로 벌크 마진율이 낮기에 저마진 매출 성장률이 높아 전반적인 해운 이익률이 낮아졌다고 봐주시면 좋겠다. Q) 하반기 해운 사업 영업이익 관련 질문이다. 앞서 설명을 주신 것처럼 약 2개월에서 3개월 정도의 시차를 두고 유가 상승 비용이 회수가 된다고 설명을 주셨고, 이에 더해 대형 신조 장기 용선까지 추가된다. 또 중국에서 자동차 수출이 좋다는 점을 감안하면 하반기 영업이익 레벨은 어느정도로 보고 계시는지 궁금하다. A) PCTC의 경우 해운 선대가 추가되고 대형 선박이 늘어나면서 물량이 증가하기 때문에 전체적인 마진율은 약 1~2%p 증가할 것으로 전망된다. 만약 유류비가 1분기와 비슷했다고 가정을 해보면, 약 600억원 정도 차이가 있었다. Q) 선대 현황을 보면 ‘26년 2분기에 98척으로 나와있다. 시기별 선대 운영 계획에 대해 조금 더 구체적으로 설명을 부탁한다. A) 하반기에 대형선 5척이 들어올 예정이며, 6,500RT 환산 평균 운영 척수 기준으로 ‘26년 말에는 110척, ‘27년 말에는 120척 정도로 보시면 된다. Q) 향후 인도 받을 예정인 대형 PCTC 운용 관련 질문이다. 최근 기사들을 찾아보면 K2 전차나 K-9 자주포 등 과거에 없었던 수요가 발생하고 있다. 외부에서는 해당 계약 등에 대한 세부 내용을 확인하기 어렵지만, 다급한 물량이기에 수익성이 좋을 것으로 추정된다. 이 부분이 조금 긴 호흡에서 회사 수익성에 긍정적인 영향을 줄 수 있을지 궁금하다. A) 질문을 주신 방산 물자를 포함하여 High&Heavy 비중을 확대하고자 한다. 당연히 PCTC 매출에서 수익률로 따지면, 캡티브 물량이 장기간 안정적으로 가져가는 물량이기 때문에 가장 낮은 수준의 운임으로 제공하고 있다. 그 다음이 다년 계약을 가지고 있는 글로벌 OEM 물량이며, 그 다음이 나머지 스팟 물량이다. High&Heavy에는 방산 물자를 포함한 버스나 트럭, 중장비 건설 기계 등이 대부분 포함되며, 상대적으로 마진율이 좋은 축에 들어간다. 다만, PCTC 선복이 굉장히 타이트하기에 마진율이 좋다고 무작정 해당 물량만을 받을 수 있는 것은 아니다. 기존 자동차 OEM들과의 계약 및 신뢰 문제가 있기 때문이다. 그래서 ‘27년까지 발주 내놓고 기다리고 있는 선박들이 확대되는 것에 맞춰 관련 계약들을 지속적으로 확대할 생각이다. 당연히 해당 물량들의 마진은 기존 대비 좋지만, 얼마나 더 좋아질 수 있는지에 대해서는 아직 답변을 드리기가 이른 시점이다. 이점 양해 바란다. Q) 중국 OEM기업과 완성차 해상운송 이상의 협력도 가능할 수 있는지가 궁금하다. A) PCTC를 레버리지로 협력 관계 확대를 계획하고 있다. 일본이나 유럽계 선사들의 경우 현대글로비스처럼 종합 물류를 하고 있지 않기에 PCTC를 기반으로 다른 협력 관계를 이끌어 낼 수 있는 것은 우리만의 경쟁력이라고 생각한다. 일례를 들면, 대양간 운송을 PCTC를 통해 제공하고 현지에 도착해서 육상운송이나 현지에서의 어떤 컴파운드 운영이나 중국 업체들이 CKD 형태로 유럽이나 남미 등 해외 공장으로 진출하고 있는데 현지에서의 CKD 운영 등과 관련해서도 이야기를 조금씩 하고 있다. 그리고 여전히 PCTC가 부족하기 때문에 컨테이너에 넣어서 수출 운영을 하고 있는 중국 OEM들이 있는데, 컨테이너를 통한 수출도 우리가 일부 수주를 하고 있다. Q) 대형선들이 들어오면 아무래도 극동발 물량은 상당히 많이 채울 수 있다고 보는데, 상대적으로 백홀 부분은 채워서 올 수 있을지가 궁금하다. 더 채울 수 있다면 수익성이 상당히 개선될 것으로 보이는데, 이 부분에 대해서 계획하고 있는 부분이 있다면 공유를 부탁한다. 또한 최근 자동차 운반선 발주가 다시 시작된다는 이야기도 조금씩 나오고 있는데, 장기적으로 공급 과잉에 대한 우려는 없는가? A) 최근 중국 업체들의 수출이 늘어나면서 백홀 자체가 큰 의미가 없어지는 상황이 되고 있다. 미국에서 극동으로오는 수출 물량은 거의 없어졌고, 그나마 유럽에서 일부 중국이나 한국, 일본 등으로 들어오는 수출 물량이 일부 있는데, 상당히 많이 줄었다. 그 줄어든 물량 중에서 대부분은 우리가 수주를 하고 있는 상황이다. 이에 따라 유럽에서 백홀로 들어오는 운임이 상당히 낮아졌고, 백홀 물량을 선적하기 위해서 대기하기 보다는 차라리 빨리 돌아와서 다시 물건을 실고 나가는 것이 더 효율이 좋다. 지금은 운영 효율성 측면에서 유연하게 대응하고 있다. PCTC 공급 과잉 관련 질문에 답변을 드리겠다. 잘 아시겠지만 지금 신규 발주를 해도 배가 딜리버리 되는 시간은 3년에서 4년 정도 소요된다. 지금 중국 수출 물량이 전년동기대비 약 60~70% 늘어나는 상황이기에 실제로 수급 상황은 굉장히 타이트해지고 있다. 이미 발주된 배들은 ‘25년 기준으로 중국 로컬 선사들에게 많이 갔고, ‘27년에는 우리에게 많은 배들이 인도될 예정이며, 중국 선사들은 조금 제한적일 것이다. 그래서 공급 과잉 상황으로 갈 것이라고는 전혀 예상하지 않고 있다. Q) 최근 컨테이너 운임이 조금씩 올라오고 있는데, 언제쯤 이 부분이 실적에 반영될 것으로 보시는가? A) SCFI는 미국-이란 전쟁 이전 대비 약 130% 정도 상승했다. 메이저 고객사들과는 운송 계약을 6개월 단위로 조정하고 있는데, 하반기 운임 계약은 모두 마친 상황이다. 7월 초에 대부분 마무리가 되었고, 상반기 대비 SCFI가 두 배 이상 오른 상황을 반영했기에 하반기 컨테이너 관련 매출은 상반기 대비 좋을 것이다. Q) 해운 사업 관련 질문이다. 최근 미국 데이터센터 관련하여 인프라 투자가 굉장히 활발하다. High&Heavy 비중이 대략 어느정도 수준인지 공유가 가능한가? 또 관련 물량 수주 확대를 위해 어떤 영업전략을 가지고 있는지에 대해서도 조금 더 설명을 부탁한다. A) 현재 매출 기준으로 High&Heavy 비중은 약 6% 정도이다. ‘24년에는 거의 미미했던 수준이었는데, ‘26년 상반기 6% 수준까지 끌어 올렸다. 수송할 화물들은 충분히 더 있지만, 완성차도 스페이스가 부족한 상황이라 지속적인 선대 확장을 추진하고 있다. 시간이 지나면서 High&Heavy 비중이 증가하면 자연스럽게 수익성 향상에도 기여할 것이다. Q) 잠재적인 위험 요인 관련하여 질문을 드린다. 극동에서 미주로 나가는 항로 기준으로 컨테이너선 물동량이 급증하고 있다. 이와 관련하여 3분기에 항만 혼잡 이슈가 발생할 수 있지 않을까 생각이 되는데, 이 부분에 대해서는 어떻게 생각하시는가? 또 슈퍼 엘니뇨 현상 등으로 파나마 운하 횟수 제한이 강화되고 있다는 이야기도 있는데, 이에 대한 영향도 궁금하다. A) 컨테이너선과 자동차선은 운영 항만이 달라 직접적인 영향은 제한적이다. PCTC의 경우 그렇게 심각한 체선 상황은 아니나 일부 구간에서는 약간의 이슈가 있다. 다만 중국발이 늘어나면서 멕시코 등에서도 체선이 늘어나고 있는데, 우리는 다양한 포트 개발을 통해 자체적으로 해당 이슈를 해소하기 위한 노력을 진행하고 있다. 파나마 운하 관련하여 답변을 드리면, 파나마 운하를 대체할 수 있도록 메식코 서안과 동안을 철도로 연결하는 루트를 개발했고 멕시코 대통령도 기자회견에서 언급을 했던 것으로 알고 있다. 두 차례 시범 운송을 마쳤고, 약 3,000대 정도를 멕시코 서안아 내려서 철도로 환적하여 멕시코 동안에서 북미로 올라가는 서비스를 제공했다. 이를 통해 파나마 운하를 통과하는 것보다 리드타임이 단축되는 것을 입증했고, 멕시코 정부에서도 지원을 잘 해주고 있어 향후 정기적인 서비스까지 협의를 하고 있다.