데이터 인사이트

HD한국조선해양(009540) 2Q26 실적발표(IR)

실적 하이라이트 - 2분기 평균 환율은 전분기 대비 약 36원 상승했고, 이에 따른 이익 개선 효과는 약 300억원. - 강제가격은 전분기와 유사한 수준을 유지했으며, 실적에 미치는 영향은 제한적. 일회성 요인도 없었음. - 선종별 주요 매출 비중 Ⓐ 현대중공업: LNGC 45%, LPG/VLAC 29%, 컨테이너선 19%, 탱커 6% Ⓑ 삼호중공업: LNG 39%, 컨테이너선 32%, 탱커 16%, LPG/VLAC 10%Ⓒ 중형선: 전분기 대비 컨테이너선 비중 약 3% -> 12% 증가, PC선 50% -> 41% 감소. 2Q26 Review - ‘26년 2분기 연결 기준 매출액은 89,270억원(YoY: +20.2%), 영업이익 16,451억원(YoY: +72.5%)을 기록함. - 매출액은 조업일수 증가 및 생산성 향상에 따라 증가했으며, 영업이익도 생산성 향상과 제품 Mix 개선 등으로 개선됨. - 부문별로 살펴보면, 조선 부문 매출은 74,510억원으로 조업일수 증가 및 생산성 향상으로 전분기 대비 +11.3% 증가함. - 해양 플랜트 매출은 3,771억원으로 공사 진행률 차이로 전분기 대비 -17.6% 감소함. - 엔진기계 매출은 7,602억원으로 판가 상승 및 환율 효과로 전분기 대비 +6% 증가함. 상선 부문 영업시황 및 전망 ① 신조 시장 동향 - ‘26년 상반기 글로벌 신조 시장은 LNG선, LPG선, 탱커선 등 주요 선종 전반에 걸쳐 견조한 시황과 함께 활발한 발주가 이어지며 높은 글로벌 신조 수요가 유지됨. - 이는 양호한 해운 시황과 노후 선대 교체 수요도 뒷받침된 결과로 판단되며 이에 ‘26년 글로벌 신조 발주량 역시 높은 수준을 유지할 것으로 전망됨. ② HD현대 조선그룹 수주 실적 - ‘26년 상반기 총 163.8억불을 수주하며 연간 수주 목표의 약 96.2%를 달성함. - 특히 HD현대중공업은 연간 목표를 이미 초과 달성하는 성과를 기록하면서 전 세계 신조 시장을 리딩하고 있음. - 수주 포트폴리오 측면에서 살펴보면, VLCC 38척, LNG선 17척, FSRU 1척을 비롯한 고부구가치 가스선 분야에서 우수한 성과를 거두었으며, VLCC, 수에즈막스, MR, LR2 등 탱커선 부분에서도 많은 수주를 확보함. - 또한 컨테이너선과 PCTC, LCO2 캐리어 등 다양한 선종에서 수주 성과를 거두며 균형 잡힌 포트폴리오를 유지했음. - 이러한 성과는 수익성과 시장성을 종합적으로 고려한 선별적 수주 전략의 결과임. - LNG선과 VLGC 등 고부가가치 선종에 영업 역량을 집중하는 한편, 중형성 부문에서는 안정적인 물량 확보를 위한 수주 활동을 지속하고 있음. - 또한 선과와 계약 조건 개선을 통해 수익성 제고에도 주력하고 있음. ③ 시장 전망 - 하반기 시장은 중동 지역 정세와 글로벌 경기 흐름에 많은 영향을 받아 전반적으로 불확실한 시장 상황이 지속될 가능성이 큼. - 하지만 친환경 규제 강화, 에너지 전환, 노후 선대 교체 수요 등 중장기적 구조적 수요는 여전히 유효하다고 판단됨. - 시장 변화에 적극 대응하는 동시에 고부가가치 선종 중심의 선별 수주 전략을 지속하여 양적 성장과 질적 성장을 균형 있게 추진해 나갈 계획. Q&A Q) 삼호중공업 이익률에 대해 질문을 드린다. 수주 Mix 영향 떄문에 이익률 개선이 다소 슬로우할 수 있다는 우려 대비 2분기 손익이 잘 나왔다고 생각한다. 향후 수주잔고의 매출 인식과 선가 상승분 반영 그리고 생산성 증대 등을 감안하여 향후 이익률 Outlook을 부탁한다. 그리고 생산성 증대 관련 이야기가 1~2년 정도 지속되고 있는데 추가적인 생산성 증대가 가능한지 여부도 궁금하다. A) 생산성 개선이라는 1년치 목표를 가지고 매출 달성을 노력하고 있는데 ‘26년 상반기 기준으로 약 10일 정도 당겨지면서 약 7~8% 정도의 생산성 개선이 있었다. 하반기도 지켜봐야 겠지만, 삼호중공업이 좋았던 이유는 ‘24년 물량이 약 52%, ‘25년 물량이 약 14%로 현대중공업 대비 ‘24년과 ‘25년 물량이 많았다. 현대중공업의 경우 ‘24년이 약 31%, ‘25년이 8%이다. 하반기에도 이러한 비중이 지속될 가능성이 많기에 양호한 실적이 예상된다. Q) 상선 시황 관련 질문이다. 절대적인 마진율에 대한 질문은 아니고, VLGC, VLCC 수주가 너무 좋은데 LNG선 대비 요즘 견적 마진이 어떤지가 궁금하다. A) 앞서도 설명을 드렸지만, ‘26년 상반기 발주된 VLAC, VLGC 55척 중 38척 이상을 수주하면서 시장을 리딩했다. 회사 입장에서는 90K 신성형을 적기에 개발하여 프로모션을 진행했고 이 부분이 좋은 결과로 이어졌다. 구체적인 이익률에 대해서는 말씀드리기 어렵지만, LNG선의 CAPA를 침해하지 않는 범위임에도 불구하고 최적의 슬롯을 사용함으로써 좋은 수익률을 확보하고 있다는 말씀을 드리겠다. 전쟁의 영향도 조금 있겠지만, 앞으로 톤마일 증가 등으로 VLGC 업황은 계속해서 견조할 것으로 보이며 하반기에도 적극적으로 수주에 임할 예정이다. Q) 현대중공업과 삼호중공업 헷지 포지션이 궁금하다. A) 기본적으로 양사의 헷지 전략은 동일하다. 잘 아시겠지만 수주 시점에 기본 헷지 비율은 60%이며, 이후 상황에 따라 15% 정도를 추가로 헷지하는 정책을 가져가고 있다. 현재 시점 기준으로는 75%보다 조금 상향된 헷지 비율을 양사 모두 가져가고 있다. Q) 상선 수주 관련 질문이다. 하반기 수주 전략이 궁금한데, 상당 부분 목표를 이미 채웠기에 하반기에는 선가 상승에 조금 더 주력할 계획으로 봐야 하는가? 아니면 그래도 슬롯을 좀 더 열어두고 잔고 확보에 집중할 계획인가? A) 질문을 주신 것처럼 상선 부문 수주 목표는 달성했다. 수주잔고도 이미 500척 이상을 보유하고 있으며, 이는 약 3.6년치 물량이다. 영업적으로는 ‘29년 혹은 일부 가스선의 경우 ‘30년 납기 영업을 진행하고 있다. 하반기 구체적인 영업 전략을 무엇이라고 딱 정해놓지는 않았지만, 슬롯당 최고의 매출과 이익률을 얻을 수 있는 고부가가치 선박에 집중할 생각이다. 아마도 가스선이 될 가능성이 큰데, 포트폴이오 측면에서 탱커쪽도 게을리하지 않을 것이다. Q) 글로벌 시장 기준으로는 상반기 수주가 생각보다 많이 나왔기에 하반기에는 다소 슬로우할 수 있다는 의견도 있다. 이 부분에 대해서는 어떻게 생각하시는가? A) 상반기 글로벌 신조 발주량은 약 1,473척으로 거의 1억GT에 육박한다. 클락슨 데이터에서도 1.15만GT 정도로 확안이 되는데, ‘24년 이후 3년간 1억GT를 초과하는 강세장을 경험하고 있다. 클락슨에서도 정확한 예측은 어렵겠지만, 발주 측면에서 보면, ‘27년까지 발주량이 늘어날 것으로 예상되며, ‘29년에는 아직 불확실성이 있겠지만, LNG선을 중심으로 어느 정도의 물량은 나올 것으로 예상된다. 특히 LNG선의 경우 ‘30년 이후에는 선박 공급량 부족 이야기가 나오고 있다. 이런 상황을 반영하여 ‘26년 LNG선 발주의 약 30%에 해당하는 선박이 스페큘레이션(Speculation)으로 발주가 되었다. 이는 시장이 LNG선에 대한 기대감이 아직도 있다는 의미이며, ‘28년 이후에도 어느정도 영업환경이 서포트될 것으로 기대하고 있다. Q) 특수선쪽 질문이다. 하반기 예정인 미국 무인수상정 프로그램 진행사항이 궁금하다. A) 미국 수상점 관련해서는 지난번에 말씀을 드린 것처럼 안두릴과 공동 개발을 하고 있으며, 시제품을 제작하고 있다. 미국 내에서 MUSV 사업이 2차적으로 시현을 거친 뒤 구체적인 발주는 ‘27년 이후로 예상된다. 현지에서는 1차적으로 시험 대상 업체들을 통보했는데, 여기에 안두릴은 들어가 있지 않다. 하지만 우리가 다른쪽보다 빠르게 시제 제작을 하고 있기 때문에 시험 이후 기회가 있을 것이라고 생각한다. Q) 미국으로부터 RFI 소식이 있던 것으로 알고 있는데, 이 부분에 대해서 조금 더 구체적으로 설명을 주시면 좋겠다. A) 미국 국방부로부터 받은 RFI는 언론에 보도된 정도 내용만 참고를 해주시면 좋겠다. 보완 사항이 있어서 구축함이나 일반적인 탱커와 같은 전지 목적의 지원함에 대한 요구 사항이 있었꼬 이 부분에 대한 정보를 제공했다. 구체적으로는 대략적인 가격 정보와 건조 가능한 CAPA 그리고 납기 등이다. 이에 대한 답변은 모두 완료했고 지금은 예산안이 확정되는 과정에서 일정 부분 한국 건조에 대한 가능성들을 타진해 보기 위한 기초 조사로 우리는 이해하고 있다. 업데이트가 되거나 가시적인 발주 움직임이 보이면 바로 시장과 소통하도록 하겠다. Q) ‘26년이나 ‘27년 수주 가능성이 높다고 봤던 미국, 사우디, 페루, 필리핀 등의 프로젝트 수주 가시화가 되는 시점에 대해 업데이트를 주시면 좋겠다. A) ‘26년에는 필리핀 후속 사업과 페루 잠수함 수주를 목표로 하고 있으며, 당초 목표는 하반기였다. 그래서 해당 계획대로 목표를 달성할 수 있도록 노력하고 있다. 사우디는 ‘27년 이후 발주를 예상하고 있었는데, 전쟁 등의 여파가 조금 있다. 기타 동남아나 유럽 등의 경우 여러가지 추진하고 있는 내용이 있지만, 아직 시장에 말씀을 드리기는 조심스럽다는 점 양해 바란다. 스웨덴 쉐빙선의 경우 수주 이후 쇄빙선을 포함한 특수목적선 등에 대해서도 활발하게 준비를 하고 있다. 이 부분도 조금 더 가시적인 움직임이 있으면 말씀을 드리겠다. Q) 엔진기계쪽 질문이다. 2분기 영업이익률은 24.8%로 계속 성장하고 있는데, 혹시 저속과 중속 엔진 비중을 대략적으로 알려주실 수 있는가? 또 ASP 관련하여 향후 더 상승할 가능성이 있는지도 궁금하다. A) 엔진 부문 매출은 대형과 중형 엔진 그리고 기타 부품들로 구성된다. ‘26년 2분기 기준으로 대형 엔진 비중이 약 50%, 중형이 약 32% 정도이다. 앞서도 잠깐 말씀을 드렸지만 육상용 엔진이 최근 증가세를 보이고 있으며, 앞으로 육상용 그리고 힘센 엔진 비중이 점진적으로 증가할 것이다. 특히 아시는 것처럼 ‘28년부터는 비중이 더 가파르게 상승할 것이며, 실적 개선 속도도 빨라질 것이다. Q) AI DC향 발전용 중속 엔진으로 지난 4월 중순에 첫 수주가 있었다. 이를 기반으로 향후 CAPA를 늘려서 해당 시장에서 더 성장할 수 있는 기반을 마련할 계획이 있는가? 또 그 과정에서 병목처럼 느껴지는 부분이 있다면 무엇인지 같이 설명을 부탁한다. A) 기존 힘센 엔진 CAPA는 약 3GW 정도이다. 그런데 지금 수주를 받은 부분과 인콰이어리가 들어오는 부분을 감안하면 CAPA 증설은 당연히 필요한 상황이라 다각도로 검토하고 있다. 조금 더 설명을 드려보면, 엔진 기계 사업부의 경쟁력은 일괄 생산 체제이다. 그래서 향후 증설을 한다고 해도 일괄 생산 체제의 전략을 그대로 유지하면서 핵심 기자재의 내재화도 같이 추진할 것이다. 그리고 규모에 대해서는 아직 정확하게 말씀드리기 어렵지만, 순차적으로 시장 및 수주 상황을 보면서 증대할 수 있는 단계별 계획을 가지고 있다. 다만, 기존 공장과 신규 증설 공장의 효율화를 위해 박용 엔진과 발전 엔진을 전문화해서 만드는 계획을 수립하고 있다. 마지막으로 기존 서플라이 체인과는 다르게 고객들이 대출력 엔진을 많이 선호하고 있다. 해당 서플라이 체인은 기존 생태계와는 조금 다르기에 서플라이 체인 생태계를 같이 육성하는 방안까지 고민하여 향후 구체적인 내용에 대해서 말씀을 드리겠다. Q) 최근에 FDC 시장과 관련하여 많은 이야기가 나오고 있다. 이와 관련하여 현재 인콰이어리 협의가 있는지가 궁금하다. 만약 인콰이어리가 계약으로 연결되면 바로 건조가 가능한 구조인가? A) 현재 말씀을 드릴 수 있는 것은 FDC(해상 데이터센터) 관련하여 여러 관련 기업들과 긴밀하게 협의를 하고 있다는 것이다. 가시적인 성과를 도출하기 위해 최선의 노력을 다하고 있다. 해상 데이터센터 관련 건조 방식에 대해서는 조금 설명을 드리면, 기본적으로 해상 적용을 위해서는 어느 지역에 어느정도 규모로 데이터센터를 건조할지에 따라 상당히 달라진다. 현대중공업은 다양한 환경 조건에서 투입될 수 있는 해상데이터센터를 지금 개발하고 있다. 한편으로는 발전원 구분에 따른 고민도 필요하다. 단기적으로는 가스터빈 발전기 자체가 상당한 공급망 병목으로 적기에 납품이 안되고 있는 상황이다. 이에 따른 반작용으로 마린엔진을 활용한 데이터센터로 가려고 한다. 빅테크 입장에서는 RE100이나 무탄소 전원을 발전원으로 하는 데이터센터를 궁극적으로 요구하고 있는데, 이 부분에 대응하기 위해 중장기적으로 해상 풍력 혹은 SMR 발전원을 활용한 데이터센터도 기술 개발을 하고 사업을 추진하고 있다는 말씀을 드리겠다. Q) 해양 부문 이익률이 계속해서 잘 나오고 있는데, 하반기에도 이익률이 유지될 수 있는지 궁금하다. A) 1분기에 이어 2분기 역시 견조한 영업이익을 달성했다. 기본적으로 수주를 할 때 수익성 위주의 선별 수주 전략을 펼치고 있고, 내부적인 원가 절감 노력들이 이익률 개선으로 이어지고 있다. 지속 가능 여부에 대해서 답변을 드리면, 수주가 조금 급한 부분이 있기는 하다. 현재 지금 중동이나 미국 호주 등의 에너지 메이저사가 발주하는 공사들에 대한 입찰에 대부분 참가하고 있다. 중동의 경우 지정학적 이슈로 조금 지연되고 있는 부분도 있지만 수주 활동을 통해 일감을 확보하기 위해 계속해서 노력하고 있다. 현재 수주잔고 기준으로 연간 1.2조원 매출을 기록하면 흑자 전환이 가능하다. ‘27년 하반기 매출이 조금 떨어지는 부분을 고려해서 일정 선박 투입을 통해 고정비 회수도 계획하고 있다. 이를 통해 해양 부문에서의 흑자 기조를 계속해서 유지해 나가도록 하겠다. Q) SMR 관련하여 최근 진행사항 업데이트 부탁한다. A) 현대중공업은 테라파워사가 미국 와이오밍주에 건설 중인 SMR 실증 발전 설비의 원통형 원자로 용기 공급 계약을 ‘24년 말에 체결했다. 이에 현대중공업은 다른 주기기 컴포넌트 공급사 중에서 가장 먼저 ‘26년 연말에 생산에 착수할 것으로 예상된다. 그리고 지난 5월 테라파워사 SMR 원자로 주기기 핵심 설비 제작 및 공급에 관한 기본 합의서를 체결한 바 있다. 이 기본 합의서 체결로 현대중공업은 테라파워사의 SMR 원자로 주기기 공급 우선 협상 대상자 지위를 확보했다. 현재는 구체적인 일정과 주기기 공급 관련에 대해 협의를 하고 있으며, 상업용 SMR 프로젝트가 좀 더 구체화된 시기에 비밀유지 의무에 위반되지 않는 수준에서 관련 내용을 설명할 기회가 있을 것으로 기대하고 있다. 참고로 현대중공업은 ‘25년 2월 ABS로부터 SMR 추진용 150K 컨테이너선 기본 설계 인증을 받았고, 지난 6월 영국 선급인 LR로부터 SMR을 적용한 자동차 운반선 PCTC의 기본 설계 인증도 획득했다. 이러한 SMR 기반 추진선에 이어 우리는 SMR 발전 설비 관련 기술 개발도 꾸준히 추진하고 있다. ‘25년 5월 부유식 SMR 발전 파워 모듈에 대한 기본 설계 인증도 취득하는 등 SMR 발전 모듈 기반으로 다양한 형태와 형식의 개발을 준비하고 있다.