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기아(000270) 2Q26 실적발표(IR)

2Q26 Review - ‘26년 2분기 글로벌 도매 판매는 전년동기대비 4.5% 증가함. 이 가운데 국내 판매 비중은 18.2%, 해외 판매는 81.8%로 집계됨. - 소매 판매를 나타내는 글로벌 현지 판매 대수 역시 지난해 2분기와 비교해 5.8% 증가함. - 중동 지역의 정세 불안, 중국 시장 구매 심리 위축 등으로 글로벌 산업 수요가 3.8% 감소했지만, 기아는 악재를 정면돌파하며 최다 판매를 달성함. 이는 전동화 모델 라인업을 선제적으로 구축하고, 고유가 상황에서도 지역별 수요 변화에 민첩하게 대응하며 적기에 신차를 투입한 결과. - 매출액은 전년동기대비 +12/6% 증가하며 분기 최대 매출을 달성함. 미국, 유럽 등 선진 시장에서 하이브리드와 EV 판매가 늘어나면서 평균판매단가(ASP)가 개선되었기 때문. - 다만, 영업이익은 약 2.63조원으로 전년동기대비 -4.9% 감소함. 국내와 서유럽 시장에서 중국 EV 브랜드에 대응하기 위해 공격적인 가격 인센티브 정책을 실시했고, 원화 가치 하락(환율 상승)으로 원화 기준 판매보증 충당금이 늘어났기 때문. 하반기 Outlook - ‘26년 하반기에도 견조한 실적을 달성하고, 연간 실적 가이던스도 충족할 것으로 전망됨. 신차 경쟁력이 충분하고, EV·HEV 수요가 당분간 지속될 것으로 판단되기 때문. - 유럽에선 EV 신차 효과가 이어지고, 중동 수요도 일정 수준 회복돼 전년동기대비 판매가 증가할 전망. - 국내에선 EV3·EV5 등 EV 대중화 모델과 PV5 판매를 확대하고, 외산 브랜드와의 치열한 경쟁 가운데서도 EV 점유율 1위를 지킬 계획이며, 연간 기준으로도 EV 역대 최다 판매를 목표로 하고 있음. - 미국 시장에선 플래그십 SUV 텔루라이드(하이브리드 모델 포함)는 연간 생산능력을 확대해 수익성을 더욱 높일 계획. 현대차그룹 메타플랜트 아메리카(HMGMA)에서 양산하는 첫 기아 차종인 스포티지 하이브리드는 하반기부터 고객에게 인도한다. 이 밖에도 멕시코산 EV3를 올해 하반기 미국에서 출시 예정. - 유럽에서는 EV2·EV4 현지 생산으로 대중화 EV 신차의 가격 경쟁력을 극대화하고, PV5를 통해 경상용차 시장에서 브랜드 경쟁력을 확보할 계획. HEV로는 셀토스 하이브리드와 K4 하이브리드를 현지 출시하여 인도, 중남미를 비롯한 신흥 시장에서는 현지 맞춤형 전략차종 투입 및 공급 물량 확대를 지속적으로 추진할 것. CFO Comments ① 상반기 Review - 2분기 글로벌 산업 수요는 전년동기대비 약 -3.8% 감소하였지만, 기아의 경우 6% 가까운 성장을 기록함. 이에 시장 점유율은 약 4%를 달성함. - 성장을 유지할 수 있었던 주요 섹터로는 북미 지역에서 텔라라이드, 인도와 국내에서 셀토스 신차가 런칭되었기 때문. - 지역별로는 국내와 유럽은 전동화 추세아 발맞춰 EV 판매 확대를 진행했고, 미국은 스포티지, 카니발, 텔루라이드 등의 하이브리드 중심으로 판매 성장이 진행됨. - ‘25년 유럽 시장에서 전동화 추세와 신차 라인업과의 미스 매칭으로 일부 어려움을 겪었지만, ‘26년 1분기부터는 전동화 추세에 빠르게 대응하고 있음. 이에 중국 업체들의 공격적인 사업 확장에도 불구하고 M/S를 늘려 나가고 있는 상황. - 반면 아중동 지역에서는 판매에 다소 어려움을 겪고 있음. 하지만 이 부분을 특정 권역에서의 판매 확대가 아닌 글로벌 전 권역에서 판매가 고르게 증가하면서 영향을 상쇄 중. - 상반기에는 안전공업 화재, 중동 전쟁 등의 여러가지 어려움이 있었지만, 지역별 Mix 최적화로 어려움을 극복하고 계획도 초과 달성하면서 전년 대비 성장을 달성함. ② 하반기 Outlook - ‘26년 연간 전망치는 도매 판매 335만대, 소매 판매 331만대, 영업이익 10.2조원을 제시했고, 충분히 달성 가능할 것으로 전망됨. - 특히 하반기에는 전년동기대비 약 +10% 성장 잠재력이 있다고 판단됨. - 아중동 리스크가 있긴 하지만 전 권역의 고른 성장세가 이어지고 있어 충분히 연초 목표치 달성은 가능할 것으로 판단됨. - 북미의 경우 현재 텔루라이드 하이브리드가 증산을 하고 있으며, 하반기부터 관련 효과가 본격적으로 나올 예정. 또한 메타 플랜트 같은 경우 스포티지 하이브리드가 본격적으로 생산이 되고 있기에 이를 근거로 전년대비 성장 가능성이 매우 높은 상황. - 유럽은 EV Full 라인업을 갖추고 있기 때문에 이를 기반으로 전년 대비 확실하게 성장하는 모습이 나올 것. - 국내 또한 셀토스 하이브리드 신차, RV 판매가 순조롭게 진행되고 있으며, EV 및 PBV 판매 등을 통해 전년대비 큰 폭의 판매 성장을 기대하고 있음. - 인센티브의 경우 전년대비 높아진 상황은 맞음. 하지만 추가적인 인센티브 비용 상승 가능성은 크지 않다고 판단되며, 상반기 수준이 하반기에도 이어질 것으로 전망됨. - 미국의 경우 하반기 금리 인상 가능성이 큼. 이 경우 할부 금리 상승에 따라 인센티브 증가 영향이 일부 있을 것으로 보이나, 전체 손익에 크게 영향을 미치진 않을 것으로 보임. - 원자재 가격도 지속적으로 상승하고 있지만, 다행스럽게도 ‘26년 5월을 기점으로 상승세가 꺾이고 하락세로 전환됨. 이에 3분기에 원자재 가격 상승 영향이 가장 크고, 이후 내부적인 원가 개선 활동을 통해 원자재 가격 상승 영향을 흡수하여 연초 제시한 수익성 목표를 달성할 것. Q&A Q) 인센티브와 가격 변동으로 인해 전년동기대비 약 7,000억원 정도 부정적인 영향이 있었다고 설명을 주셨는데, 혹시 지역별로 조금 더 상세하게 설명을 주실 수 있는가? A) 7,000억원의 비용이 미국과 유럽 등 각 지역에서 얼마나 영향이 있었는지에 대한 구체적인 비용을 말씀드리긴 어렵다. 다만 미국은 전년대비 약 400불 정도 상승 요인이 있었고, 유럽은 1,000유로가 조금 넘는 인센티브 상승 요인이 있었다. Q) HMGMA(Hyundai Motor Group Metaplant America)에서 스포티지 증산을 시작한 것으로 알고 있다. 기존 조지아 공장에서 텔루라이드 생산량이 늘어나면서 단순히 스포티지 생산을 이전한 것인가? 아니면 수요 업사이드 요인이 더 있다도 판단하고 있기 때문인지가 궁금하다. A) 미국 신공장, 즉 메타 플랜트에서 생산하는 차종은 스포티지 하이브리드이고, 기존 조지아 공장에서 생산하는 차종은 스포티지 가솔린이다. 미국 조지아 공장에서 현재 생산하고 있는 차종은 스포티지, 텔루라이드, 쏘렌토, EV6, EV9 등이며, 조지아 공장을 Full 가동하고 있어 생산량을 추가로 늘릴 수 있는 여지가 없는 상황이다. 이에 스포티지 하이브리드를 미국 메타 플랜트에 넣고 판매를 더욱 확대하는 전략을 가져가고 있다. 그래서 하반기에는 전년대비 성장하는 모습을 보여드릴 수 있을 것이다. Q) EV 판매량이 빠르게 상승하고 있다. 다만, 전사 수익성 관점에서는 중립적인 영향을 주는 것으로 보이는데, 특히 전기차 판매가 유럽을 중심으로 진행되고 있다 보니 할인 판매 비중이 높아지면서 하반기에는 전사 수익성에 조금 더 부정적인 영향을 줄 수 있다고 생각한다. 이 부분에 대한 회사의 생각 또는 전략을 듣고 싶다. A) EV 수익성이나 중국 업체 대응과 연계된 질문인데, 유럽의 경우 중국 업체 대응을 위해 일부 가격 조정 및 인센티브 지원을 하고 있다. 당분간 EV 수익성을 일부 양보 하더라도 M/S늘 늘리는 전략이 필요하다고 판단했기 때문이다. 특히 유럽에서 지금 많이 판매되고 있는 차종은 EV2, EV3 등 상대적으로 저가형/대중형 EV이다. 해당 차종에 대한 경쟁력을 확보하기 위해서는 일정 부분 인센티브가 필요하다고 판단했다. 하지만 하반기에 부담이 더 증가하는 것은 아니다. 연간으로 전년대비 증가된 인센티브를 책정하면서 내부적으로 고민을 충분히 진행했고, 시장에서 우려하시는 것처럼 하반기에 부담이 더 늘어나는 그림은 아니다. 추가로 조금 더 설명을 드리겠다. 2분기에 EV가 전사 마진에 다소 부정적인 영향을 미쳤다. 국내의 경우 EV 판매 비중이 ‘25년 2분기에는 약 12% 수준이었는데, ‘26년 2분기에는 약 24.5%로 거의 2배 가까이 높아졌다. 유럽도 ‘25년 2분기 약 19% 수준에서 ‘26년 2분기 약 35%까지 크게 확대가 되는 등 국내와 유럽에서 내연기관(IC) 판매가 감소하고 EV 비중이 늘어나는 추세가 지난 1년간 급하게 진행되었다. 이 부분이 전반적인 Mix 악화로 손익에 다소 부정적인 영향을 주었다. 하지만 추가적인 Mix 악화가 진행될 것으로 보지는 않는다. 이유는 크게 두가지이다. 첫째, EV 비중이 굉장히 빨리 올라왔고, 여기서 더 가파른 비중 상승은 제한적일 것으로 본다. 둘째, 하이브리드 역시 굉장히 빠른 속도로 비중이 높아지고 있다. 하이브리드 차종은 IC 대비해서도 약 1.5배 정도 마진이 높다. 상반기에 EV 판매가 약 5만대 정도 증가하였는데, 하이브리드는 거의 7만대 정도 판매가 늘었다. 그래서 EV 판매가 증가하는 것만큼 하이브리드 판매도 늘어나고 있으며, 이에 EV 판매가 지속이 된다 해도 전체적인 마진은 강화될 수 있는 구간에 들어서고 있다고 본다. Q) 원재료비 관련 질문이다. 중동 정세 불확실성이 여전히 높은 상황이다. 앞서 관련 내용에 대해서 잠깐 설명을 주셨고, 환율 상승 분이 원재료 가격 상승분을 어느정도 커버할 수 있다고 생각한다. 이와 관련하여 3분기 손익에 원재료비 상승 영향에 대해서 조금 더 설명을 주셨으면 좋겠다. A) 결론부터 간단하게 말씀을 드리면, 환율 상승 분으로 원재료비 영향은 상쇄될 것으로 본다. 현재 환율은 1,400원대 후반인데, 사업 계획상 환율은 약 1,370원 수준이다. 그렇다고 추가적인 노력을 하지 않겠다는 것은 아니다. 내부적으로 고정비 절감 등을 위한 노력을 지속하면서 회사의 경쟁력을 지속적으로 강화할 것이다. Q) 유럽 EV 판매 관련 추가 질문이다. 대당 인센티브가 늘어나지 않더라도 대중성이 큰 차종들의 판매가 증가하면 오히려 전체적인 수익성은 악화될 수 있다는 생각이 든다. 중국 업체들과 경쟁에서 단순히 인센티브를 늘리는 것이 아니라 본원적인 경쟁력 강화가 반드시 필요하다고 생각하는데, 이 부분에 대해서는 어떻게 생각하시는가? A) 단기적으로 중국 업체와의 대응을 위해서는 인센티브 등이 필요하다. 가격 차이가 워낙 크기 때문이다. 그리고 질문을 주신 것처럼 상품성 개선이나 원가 경쟁력 확보 등에 대한 노력을 지속하고 있지만, 이 부분에 대한 결과가 나올 때까지는 다소 시간이 필요하다. 그 기간까지만 인센티브 등 등을 통해 대응할 계획이다. Q) 가이던스 관련 질문이다. 연간 가이던스가 영업이익 약 10.2조원, 영업이익률 8.3%를 제시해 주셨다. 그런데 상반기 영업이익이 약 4.8조원, 영업이익률 약 7.7% 수준인데, 산술적으로 연간 가이던스를 달성하기 위해서는 하반기에 상당한 실적 개선이 필요하다. 그런데 코로나 이후 계절적으로 하반기는 상반기 대비 여러 비용이 증가하면서 실적이 좋지 못했는데, ‘26년에는 이러한 과거의 패턴을 어떻게 만회하면서 연간 가이던스를 달성할 수 있는지에 대해 조금 더 구체적인 설명을 주셨으면 좋겠다. A) 질문을 주신 것처럼 최근 몇 년 동안 실적을 보면 하반기는 상반기 대비 실적이 다소 부진했다. 하지만 세부 내용을 살펴보면, 일회성 이슈들이 반영되었기 때문이다. 3분기에는 대규모 품질비용 등과 관련된 이슈가 여러번 있었는데, ‘26년에는 그런 상황이 있을 것으로 보지 않는다. 또 3분기는 휴가나 명절 등의 계절적 요인으로 판매량 등이 감소하는 영향이 있었지만, 앞서 설명을 드린 것처럼 ‘26년 하반기에는 전년대비 약 10% 가까이 성장할 가능성이 높기에 충분히 연초 가이던스 달성이 가능하다고 판단한다. 추가적으로 연간 가이던스 관련 부연 설명을 드리겠다. 하반기 전체적으로 우리가 보고 있는 그림은 글로벌 전 권역에서 수요가 굉장히 강하다는 것이다. 미국 10% 이상, 유럽도 20% 이상 성장을 보고 있으며, 글로벌 전체적으로도 10% 내외의 성장을 전망하고 있다. ASP도 보시면 알겠지만, 견조한 수요를 기반으로 꾸준히 높아지고 있는 상황이다. 탑라인 성장이 유지되고 있는 가운데 하반기 증가하는 물량의 대부분은 북미와 아중동 물량이다. 이들 지역은 상대적으로 수익성이 높기에 물량 성장 및 Mix 개선 등을 통해서 충분히 손익 증가가 가능하다는 판단이다. 그리고 상반기 손익에 다소 부담을 줬던 인센티브와 Mix 악화가 더 이상 진행되지 않으면서 하반기는 상반기 대비 이익 체력이 강화될 것으로 전망하며 이를 근거로 연간 가이던스를 유지할 생각이다. Q) 내수 관련 질문이다. 최근 수입차 점유율이 약 25%까지 상승했지만, 기아의 내수 시장 점유율은 견조하다. 다만 내수 시장 ASP는 환율 영향도 있겠지만, 개인적으로 조금 더딘 흐름이라고 생각한다. 특히 내수는 양적 성장이 없다보니 경쟁력 있는 신차 라인업을 늘려야 하는데, K9 단종 이야기가 있고 북미 시장에서 연간 10만대 이상 판매하는 텔루라이드 등의 라인업 확대가 없다. 이에 추가적인 내수 시장 점유율 확대가 다소 제한적일 수 있다고 판단된다. 향후 내수 시장 전략을 어떻게 가져가실 생각인지 궁금하다. A) 수입차가 많이 늘어나고 있지만, 현대기아자동차가 70% 넘는 시장 점유율을 유지하고 있다. 질문을 주신 것처럼 내수 시장이 10~20%씩 성장하긴 현실적으로 어렵다고 생각한다. 그럼에도 불구하고 기아는 ‘26년 2분기 약 36%의 시장 점유율을 차지하고 있으며, EV의 경우 1위이다. K9 단종 영향에 대해서도 질문을 주셨는데, K9이 볼륨 차종은 아니다. 충분히 다른 차종으로 리커버리 할 수 있다고 판단하며, 근거는 3개월 이상의 백오더를 보유하고 있기 때문이다. 만약에 다른 권역들의 공급을 고려하지 않고, 오로지 내수 시장에 집중을 한다면 추가적인 점유율 상승은 충분히 가능할 수 있다. 하지만 글로벌 전 권역에서 국내 생산 물량 공급을 요청하고 있기에 이 부분도 분명 고려를 해야 하는 입장이다. 이 부분에 대해서는 양해를 해주시면 좋겠다. Q) EV Mix 관련하여 앞서 자세하게 설명을 주셨지만, 시장에서는 EV 판매 증가 폭 대비 하이브리드 증가 폭이 더 커서 Mix 악화는 발생하지 않을 것으로 예상하고 있었다. 실제 2분기에 하이브리드 판매가 EV 판매 대비 더 많았음에도 불구하고 Mix 악화가 있었는데, 이 부분에 대해서 조금 더 설명을 부탁한다. A) EV의 경우 캐즘 등의 영향도 있었고, ‘25년 말부터 중국 업체들에 대응하기 위해 EV에 대한 수익률 조정도 일부 있었다. 그래서 상대적으로 하이브리드와 EV의 수익률 차이가 컸다. 그래서 예상하셨던 것 대비 Mix가 더 나빠졌다고 생각이 드실 수 있다. 그렇지만 계속해서 EV 수익률을 이렇게 낮게 가져갈 생각은 없다. 앞서도 설명을 드린 것처럼 인센티브 및 가격 조정은 단기적인 방안이며, 원가 경쟁력이나 EV 수익률 향상 등을 위해 몇 년 전부터 내부적으로 많은 부분을 준비하고 있다. 관련 노력들의 결과는 아마도 ‘27년 이후부터 조금씩 나타날 것이다. 시장에서 걱정을 하시는 것처럼 EV 판매가 증가한다고 해서 Mix가 지속적으로 악화되는 상황은 분명 없을 것이다. Q) 모빌리티 및 로봇 사업 진행 상황이 궁금하다. A) SDV(Software-Defined Vehicle, 소프트웨어 중심 차량)의 경우 순조롭게 진행되고 있다. 페이스카(Pace Car) 출시 그리고 ‘28년 초부터 말까지 자율주행 레벨2++까지 개발이 완료되고 그 이후에 순차적으로 대부분의 신차에 적용된다는 스케줄 자체에는 변동이 없다.